آیا INSTC راه آهن باکو – تفلیس – قارص را تحت الشعاع قرار خواهد داد؟

سفر رسمی الهام علی اف رئیس جمهور آذربایجان به ایران در اوایل مارس ۲۰۱۷ – سومین سفر او در سه سال اخیر – قرار بود شامل اجرای آزمایشی بخشی از یک خط آهن جدید در امتداد مرز ایران و آذربایجان باشد.

راه آهن آستارا (ایران) – آستارا (آذربایجان) بخشی از کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب است که در حال حاضر در حال ساخت است.

در جریان سفر علی اف دو یادداشت تفاهم بین دولتی امضا شد. اولین تفاهم نامه مربوط به جلوگیری از پولشویی و تامین مالی تروریسم بود. با این حال، سند مربوط به گسترش خطوط راه‌آهن، شهرت بیشتری داشت.

در مقاله‌ای که اخیرا توسط یک موسسه تحقیقاتی آمریکایی منتشر شده است، حسن روحانی رئیس‌جمهور ایران با اشاره به مزایای کوتاه‌مدت راه‌آهن برای ارتقای روابط تجاری که در سال‌های اخیر به دلیل رشد تجارت در مناطق مرزی افزایش ۷۰ درصدی داشته است، گفت: و تجزیه و تحلیل بنیاد جیمزتاون. در زیر متن کامل آمده است:

INSTC در دو سال اخیر به پروژه ای با ارزش ویژه برای باکو تبدیل شده است، زیرا به عنوان یک کاتالیزور برای تعمیق روابط با ایران و روسیه – دو قدرت بزرگ همسایه – عمل می کند.

کریدور حمل و نقل مزایای سیاسی و اقتصادی قابل توجهی را برای آذربایجان به ارمغان می آورد و دسترسی مستقیم این کشور به خلیج فارس از طریق راه آهن ایران و جایگزینی برای راه آهن گرجستان و بنادر دریای سیاه گرجستان را فراهم می کند.

تضعیف ابتکار ارمنی

یکی دیگر از عوامل انگیزشی مهم برای باکو این است که INSTC ابتکار راه آهن منطقه ای ارمنستان را تضعیف می کند. ایروان می‌خواهد راه‌آهن ارمنستان را به ایران متصل کند و این ارتباط ریلی را از طریق گرجستان به روسیه گسترش دهد.

با این حال، تأمین مالی ۳.۲ میلیارد دلاری برای این پروژه یک مشکل بزرگ بود. از آنجایی که INSTC ایران را به روسیه متصل می‌کند، ارتباط ایران و ارمنستان در فهرست اولویت‌های تهران قرار گرفت.

علاوه بر این، برای اینکه کریدور ریلی ارمنستان-ایران در نهایت به روسیه متصل شود، گرجستان باید با حمل و نقل ریلی از طریق آبخازیا اشغالی موافقت کند. این هم از نظر سیاسی بسیار بعید است و هم اجرای آن پرهزینه است.

سود اقتصادی یک خط ایران-ارمنستان در مقایسه با آنچه INSTC به همه کشورهای شرکت کننده ارائه می دهد بسیار محدودتر است.

برای آذربایجان، عامل مهم دیگری که باید در نظر گرفته شود، آینده اقتصادی منطقه نخجوان آن است. در INSTC، باکو پتانسیل توسعه پروژه کوتاه مدت اخیراً راه اندازی شده برای انتقال زائران از نخجوان به مشهد از طریق تبریز را می بیند.

این می‌تواند به یک پروژه گسترده‌تر جدید تبدیل شود – یک ارتباط راه آهن بین نخجوان و باکو از طریق خاک ایران. اما چنین راه‌حلی به زمان و حمایت مالی مهندسان سیستم راه‌آهن تهران نیاز دارد.

پیش از این، راه دیگری برای اتصال نخجوان و بقیه آذربایجان در نظر گرفته شده بود: با گسترش خط ریلی باکو-تفلیس-قارس به منطقه اکسکلاو از طریق ساخت پیش‌بینی شده یک خار قارس-ایغدیر-نخجوان.

تحقق هر دو پروژه نویدبخش افزایش اتصال منطقه خاکستر و محافظت بیشتر در برابر انزوای اقتصادی آن است.

شکستن “پرده آهنین”

مشارکت آذربایجان در INSTC نشان دهنده تغییر جزئی در استراتژی حمل و نقل ریلی این کشور است. پروژه راه‌آهن BTK شکستن «پرده آهنین» راه‌آهن در منطقه را با اتصال منطقه خزر به دریای سیاه و فراتر از آن به اروپا – دور زدن روسیه و تضعیف انحصار حمل‌ونقل در منطقه اوراسیا در نظر داشت.

در مقابل، INSTC به موقعیت منطقه‌ای مسلط روسیه نمی‌پردازد. در واقع دسترسی روسیه به کریدورهای ترانزیت منطقه ای متنوع را تقویت می کند. پروژه INSTC همچنین به ایران کمک می کند: تهران از طریق اتصال ترانزیتی خود به قفقاز جنوبی پیوندهای اقتصادی بیشتری به دست خواهد آورد.

تحقق کامل INSTC مستلزم ساخت خط راه آهن رشت – آستارا در خاک ایران با هزینه یک میلیارد دلاری (که بخشی از آن از طریق وام آذربایجان تامین می شود) است. ساخت و ساز حداقل سه سال طول خواهد کشید.

با این حال، این پروژه بر پروژه راه آهن باکو- تفلیس- قارص سایه افکنده و می تواند BTK را بیشتر تضعیف کند. خطر BTK صرفاً به INSTC نسبت داده نمی شود. اولی خود متحمل تاخیرهای مکرر در ساخت شده است.

BTK که در ابتدا برای تکمیل در سال ۲۰۱۴ برنامه ریزی شده بود، ناتمام باقی مانده است. مقامات ترکیه اذعان دارند که دو سال گذشته با مشکلات متعددی با شرکت‌های ساختمانی ترکیه BTK همراه بوده است. مولود چاووش اوغلو وزیر امور خارجه ترکیه گفت: «ما مشکلات حقوقی داریم. برخی از شرکت ها به این دلیل شکایت کرده اند.

نقش رو به کاهش ترکیه

در این زمینه، آنکارا تا حد زیادی در کاهش نقش ترکیه در این پروژه حمل و نقل مقصر است. فقدان اراده سیاسی باعث شده است که بخش های ترکی همچنان ناقص باشد.

بخش باکو-تفلیس و اتصال بیشتر به بندر پوتی گرجستان در دریای سیاه عملیاتی است و ترکیه را دور زده است.

قطار وایکینگ اولین محموله خود را از چین از طریق دریای خزر به آذربایجان و گرجستان ارسال کرد که مقصد نهایی آن دراوگیست لیتوانی در اواخر جولای ۲۰۱۶ بود. شعبه جاده ابریشم (چین، قزاقستان، آذربایجان، گرجستان و سپس از طریق اوکراین به اروپا).

ترکیه از نظر فنی بخشی از هر دو پروژه است و انتظار می رفت این مسیر از خاک ترکیه عبور کند. اما عدم پیشرفت آنکارا در BTK به این معنی است که اوکراین به مقصد اصلی حمل و نقل برای بارهایی که در امتداد این کریدور سفر می کنند تبدیل شد.

کیف حتی تعرفه های خود را هماهنگ کرد و نرخ های تخفیفی برای محموله کشورهای شریک TCITR ارائه کرد. علیرغم انتظارات مبنی بر اینکه این مسیر از طریق اوکراین و ترکیه می‌گذرد، هنوز مشخص نیست که آیا این مسیر از طریق ترکیه و سپس اوکراین می‌گذرد یا از طریق دو کشور به صورت موازی.

تا کنون، تحت الشعاع قرار دادن راه آهن BTK توسط INSTC برنامه ریزی شده، همانطور که ممکن است انتظار می رود، مقامات ترکیه را تحریک به واکنش بیشتر نکرده است. با این حال، تغییر جزئی سیاست آذربایجان در پیشبرد هر دو پروژه، نویدبخش سودآوری برای باکو و همچنین تقویت مواضع منطقه‌ای ایران و روسیه است.

مهمتر از آن، با وجود تأخیر در ساخت بخش ترکیه BTK، خط باکو-تفلیس و اتصال آن به بندر پوتی دریای سیاه، هدف اولیه راه آهن برای اتصال قفقاز جنوبی به بازارهای جهانی را زنده نگه داشته است. سطح متوسطی از حمل و نقل بار به مقصد اروپا از طریق دریای سیاه و از طریق خاک اوکراین.

با این حال، پس از تکمیل بخش ترکیه BTK، نقش ترانزیت بیشتر اوکراین در این پروژه باید مورد بازنگری قرار گیرد، به ویژه از آنجایی که ایده اصلی BTK اتصال با خطوط راه آهن شرق به غرب ترکیه بود. گسترش خط باکو-تفلیس به آناتولی را می توان به عنوان تنوع یا تکرار تفسیر کرد و برداشت ها با اثربخشی اقتصادی در طول زمان تعریف می شود.