الزامات ناوگان هوایی ایران

ایران آخرین بازار آبدار است که نیاز به ناوگان هوایی مجدد دارد. سایر بازارها با توجه به نیازها توانسته اند هواپیما خریداری کنند.
در مقاله ای که توسط AirInsight Group منتشر شده، آمده است که این کشور ناوگان هواپیمایی خود را از اواخر دهه ۱۹۷۰ تقریباً منجمد کرده است. در زیر متن کامل آمده است: 
شرکت‌های هواپیمایی ایرانی طی سال‌ها هواپیما و حتی قطعات یدکی خریداری کرده‌اند. اما هیچ کس نمی خواهد در مورد آن بحث کند – اینجا یا آنجا. تحریم‌های ایالات متحده سخت‌گیرانه هستند و هرگونه افشای چگونگی انجام این قراردادها به معنای جریمه‌های شدید و شاید مجازات‌های زندان است. بنابراین، هیچ‌کس نمی‌خواهد صحبت کند، حتی اگر داستان‌های خرید ممکن است یکی از جذاب‌ترین داستان‌های تاریخ هوانوردی تجاری باشد. شاید روزی در مورد این داستان ها بشنویم.
در پایان دولت اوباما یک پنجره کوتاه وجود داشت که ایران می توانست هواپیماهای تجاری غربی را خریداری کند. ایرباس و ATR سفارش دریافت کردند و توانستند در چند تحویل دریافت کنند. بوئینگ سفارشی با اندازه مناسب دریافت کرد، اما با شروع دولت ترامپ، این سفارش لغو شد.
با این حال، نیاز به به روز رسانی ناوگان هواپیمایی تجاری ایران تا سال ۲۰۲۱ بسیار حیاتی تر شده است. 
با صحبت دولت بایدن با ایران دوباره، می‌تواند امید به نزدیکی وجود داشته باشد.

ایران به چه چیزی نیاز دارد؟

بررسی دانشگاهی سازمان هواپیمایی کشوری نشان داد که ایران در ۱۰ سال آینده به بیش از ۳۰۰ هواپیما نیاز دارد.
هیچ یک از خطوط هوایی ایران در نظرسنجی قرار نگرفتند، زیرا مانند همتایان جهانی خود، برنامه ریزی ناوگان اطلاعاتی کاملاً محافظت شده است. این الزامات با نیاز به تامین مالی همراه است.
با توجه به تحریم های بانکی ایالات متحده، تامین مالی می تواند سخت ترین مسئله برای غلبه بر آن باشد.
هنگامی که ما الزامات را بر اساس بخش صندلی تقسیم می کنیم، منابع ما نشان می دهد که سه بخش در نظر گرفته شده است.
هواپیماهای زیر ۱۰۰ صندلی، اساساً موتورهای توربوپراپ و جت های منطقه ای، حدود یک چهارم مورد نیاز را تشکیل می دهند. انتخاب‌های اینجا احتمالاً ATR و Embraer را در اولویت قرار می‌دهند. Embraer می‌تواند در اینجا به E175-E2 خود علاقه‌مند باشد.
یک چهارم نیاز برای هواپیماهایی با بیش از ۲۱۰ صندلی است. اینها برای بازارهای طولانی مدت استفاده می شوند. ایران در حال حاضر با استفاده از A340-600 به بازارهای دورتر از چین خدمات می دهد.
اما مانند همه اپراتورهای A340-600، ایران نیز خواهان چیزی کم مصرف تر است. در این بخش، ایرباس و بوئینگ هر دو سود خواهند برد. به احتمال زیاد برای A330neo و ۷۸۷s.
اما هواپیماهای مستعمل دور از ذهن نیستند زیرا هواپیماهای این بخش گران هستند. این امر ۷۷۷-۳۰۰ER را وارد بازی می کند، همانطور که در سفارش بوئینگ ۲۰۱۶ دیدیم. به یاد بیاورید A330هایی که ایران ایر تحویل گرفته است از ناوگان پارک شده به منظور امکان تحویل سریع.
نیمی باقیمانده از نیاز، گسترش گسترده ای از ۱۰۱ صندلی به ۲۱۰ صندلی است. اگر از بازارهای دیگر به عنوان نماینده استفاده کنیم، سپس بیشتر این بخش از ۱۵۰ تا ۲۱۰ صندلی، اساساً هواپیماهای ۷۳۷ MAX و A320neo خواهد بود.
بین ۱۰۱ تا ۱۵۰ صندلی، ایرانی ها انتخاب های بسیار خوبی از ایرباس و امبرائر دارند. نمی‌توان SSJ یا MC-21 را تخفیف داد، که اگر توسط بانک‌های روسی تامین مالی شوند، هر دو احتمالاً ارزان‌تر خواهند بود. در واقع، نسخه‌های این هواپیماها بدون اویونیک و موتور غربی تنها گزینه‌های موجود در حال حاضر ایران هستند.
حتی C919 و ARJ21 چین را نمی توان به دلیل موتورهای غربی به ایران فروخت. اما علیرغم صحبت هایی که در مورد سفارش هواپیمای روسی داده شده است، چیزی اتفاق نیفتاده است.

همه برنده هستند یا همه بازنده؟

در حال حاضر، بازار بین ۳۰۰ تا ۴۰۰ هواپیما، فرصت بسیار جذابی برای OEM های غربی است.
ایرباس و بوئینگ هواپیماهای تک راهرو دارند که می‌توان آن‌ها را به‌دلیل سفارش‌های ارسال‌شده توسط مشتریان که در طول همه‌گیری از بین رفت، به سرعت تحویل داد.
برای ایران، احتمالاً بسیاری از الزامات آن تا حد زیادی وجود دارد و می‌تواند نسبتاً سریع ارائه شود.
یک مسئله کلیدی برای طرف ایرانی: آیا آنها می‌توانند به بویینگ و ایرباس، اساساً ایالات متحده و اتحادیه اروپا، پس از پایان سال آینده اعتماد کنند. معاملات قبلی ظرف یک سال لغو شد؟
چگونه OEM ها می توانند این اعتماد را بازسازی کنند؟ از آنچه از ایران می شنویم: تحویل سریع و پردازش مالی سریع. اگر به ویژه آمریکا بخواهد گره گوردی را از بین ببرد، شرایط کنونی بازار، با تعداد زیادی هواپیمای نسبتاً جوان زمین‌گیر شده، می‌تواند منبعی برای جوان‌سازی ناوگان تجاری ایران باشد. هوانوردی و بانکداری – وعده سفر هوایی ایمن تر (و مقرون به صرفه تر) برای ایرانیان و همچنین بازاری جدید برای سازندگان OEM غربی یک سراب است.

خطوط هوایی پس از احیای برجام باید ناوگان خود را گسترش دهند

وزیر راه و شهرسازی می‌گوید: همه شرکت‌های هواپیمایی ایرانی موظف به گسترش ناوگان خود با بازگرداندن برنامه جامع اقدام مشترک هستند.
«تحریم‌ها باعث شده بود که سازندگان [هواپیما] از فروش تجهیزاتی مانند قطعات به خطوط هوایی ایرانی خودداری کنند. به گزارش ایرنا، محمد اسلامی همچنین گفت: در عین حال این شرایط خرید هواپیما را برای ایران بسیار سخت کرده است.
اسلامی خاطرنشان کرد: وزارت راه و شهرسازی می‌تواند از وزارت راه و شهرسازی وام بدهد. صندوق توسعه ملی به شرکت‌های هواپیمایی کمک می‌کند تا ناوگان فرسوده خود را تجدید کنند.
به گزارش ایرنا، دفتر کنترل دارایی‌های خارجی ایالات متحده بر اساس برجام موظف است مجوز خرید هواپیما و قطعات را برای شرکت‌های هواپیمایی ایرانی از سازندگان خارجی صادر کند.
آیرضا برخور، مدیرعامل این شرکت اخیرا گفت: ایران ایر در اواخر سال ۲۰۲۰ نامه ای به بوئینگ ارسال کرد و از این شرکت جت ساز مستقر در شیکاگو خواست تا وضعیت قراردادی را که در سال ۲۰۱۶ با شرکت هواپیمایی ایرانی امضا کرده بود، روشن کند.
«ما به سازنده هواپیما تعهداتش و مسائل حقوق بشری را یادآوری کردیم که ایالات متحده همیشه مدعی حمایت از آن است. این حق مردم ایران است که طبق قرارداد، عملیات ایمن هوانوردی را تجربه کنند و به قطعات یدکی هواپیمای کافی و کارآمد دسترسی داشته باشند.
اسلامی با تکرار همین اظهارات، گفت که بوئینگ باید در مورد قرارداد خود با ایران ایر پاسخگو باشد.