توسعه بندر چابهار برای حمایت از صنعت فولاد

اکثر بنادر ایران کاملاً توسعه یافته و شناخته شده هستند.

بنادر دریای خزر در شمال کشور (انزلی، امیرآباد و نوشهر) عمدتاً از کشورهای همسایه قزاقستان و روسیه واردات دارند.

انزلی طبق اعلام وزارت راه و شهرسازی ایران ظرفیت سالانه ۸.۵ میلیون تن دارد و در زمینه جابجایی کالاهای فولادی تخصص دارد. در جنوب غرب و جنوب کشور، شبکه بنادر گسترده تر است.

علاوه بر واردات، ایران بیشتر کالاهای خود را از طریق آنها صادر می کند که نفت حدود ۸۰ درصد کل آن را تشکیل می دهد. بقیه مواد شیمیایی و معدنی از جمله سنگ آهن و فولاد هستند. بنابراین بزرگترین بنادر نزدیک به مراکز صنعتی اصلی کشور قرار دارند.

متال اکسپرت، ارائه‌دهنده اخبار و تحلیل‌های محصولات فولادی و صنایع مواد اولیه فولادسازی در اوکراین، نوشت: آنها بندر امام خمینی در خلیج فارس و بندرعباس در دریای عمان با ظرفیت‌های ۵۵ و ۹۰ میلیون تنی هستند. در گزارش اخیر با نام “ایران در کانون”.

چابهار واقع در جنوب استان سیستان و بلوچستان، بندری نسبتاً جوان اما امیدوارکننده است که پتانسیل تبدیل شدن به یکی از مهمترین بندرهای کشور را دارد.

این بندر به عنوان تنها بندر ایرانی با دسترسی مستقیم به اقیانوس هند، از امکانات بی نظیری برای جابجایی محموله های اعماق دریا برخوردار است. انتظار می رود پس از توسعه، به قطب اصلی تجارت و ترانزیتی آسیای مرکزی، جنوب آسیا و خلیج فارس تبدیل شود که ایران را به یک بازیگر منطقه ای مهم تبدیل خواهد کرد.

در حال حاضر چابهار ظرفیت جابجایی ۸.۵ میلیون تن بار در سال را دارد که ایران مایل است این میزان را به ۱۲.۵ میلیون تن افزایش دهد. تهران برای رسیدن به این هدف نزدیک به ۳۴۰ میلیون دلار سرمایه گذاری اختصاص داده است. از آنجایی که سرمایه گذاران خارجی می خواهند به توسعه چابهار بپیوندند، متخصصان خوش بینی بیشتری ابراز می کنند.

بهرام امیراحمدیان، استاد دانشگاه تهران گفت: ظرفیت کل باربری بندر چابهار در نهایت به ۸۰ میلیون تن خواهد رسید.

فهرست کشورهای مایل به مشارکت در توسعه چابهار طولانی است و شامل هند، ژاپن، کره جنوبی و چین می شود. اولی اما دارای منافع استراتژیک در چابهار است و با سرمایه گذاری پیش بینی شده ۲۰ میلیارد دلاری، مجری اصلی پروژه ها خواهد بود.

این بندر به هند این فرصت را می دهد تا با دور زدن پاکستان، که هند روابط دیپلماتیک پرتنشی با آن دارد، به افغانستان و آسیای مرکزی برسد. هند همچنین به تجارت با اروپا از طریق چابهار و کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب چشم دوخته است و رقابت مؤثر با چین را ممکن می‌سازد.

در مقایسه با مسیر حمل‌ونقل فعلی از طریق دریای سرخ، کانال سوئز و مدیترانه، INSTC مستقر در چابهار ۴۰ درصد کوتاه‌تر است و هزینه تجارت هند را ۳۰ درصد کاهش می‌دهد.

چابهار نیز مانند سایر بنادر مهم ایران از طریق راه آهن به شهرهای اصلی ایران متصل است، اما برای رسیدن به افغانستان، هند در نظر دارد ۵۰۰ کیلومتر خط ریلی چابهار و شهر مرزی زاهدان را به ارزش ۱.۶ میلیارد دلار بسازد. این جاده به بقیه شبکه راه آهن ایران متصل خواهد شد.

برای اجرای این پروژه ها، هند قبلاً قراردادی با ایران برای تامین ۲۵۰۰۰۰ تن ریل امضا کرده است و در نظر دارد میزان عرضه را در سال ۲۰۱۶ دو برابر کند.

چابهار همچنین امکان واردات گاز از ایران به هند از طریق بندر موندرا را در کنار فرصت‌های تجاری و واردات نفت افزایش می‌دهد. نکته مهم در اینجا خط لوله زیر دریا شرکت گاز جنوب آسیا برای انتقال گاز از عمان و ایران به هند است. همچنین پیش بینی می شود منطقه آزاد تجاری چابهار شامل پتروشیمی و کود، کارخانه LNG و کراکر گاز و سایر مجتمع های صنعتی فلزات و فرآوری های شیمیایی باشد.

علیرغم اینکه برآورد دقیقی از حجم فولاد مورد نیاز برای توسعه چابهار و زیرساخت های آن وجود ندارد، آگاهان بازار آن را «محل مناسبی برای مصرف فولاد» می نامند.

با این وجود، تولیدکنندگان فولاد ایران ممکن است نقش ثانویه ای در تامین نیازهای پروژه داشته باشند.

یکی از آگاهان بازار به متال اکسپرت گفت: «از آنجایی که دهلی سرمایه گذاری های زیادی در آن انجام می دهد، فروشندگان هندی ممکن است دست بالا و شانس بیشتری برای تامین مواد در آنجا داشته باشند.