جایگاه مغفول ایران در کریدورهای ارتباطی و ضرورت توجه به سیاستگذاری راه
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، طولانی شدن جنگ اوکراین موجب شد بسیاری از مؤلفه‌های ژئوپلیتیک منطقه آسیای میانه و قفقاز نیز تغییر کند؛ تغییر در مسیر ترانزیت شرق به غرب یکی از مؤلفه‌هایی است که کشورهای همسایه به آن می‌اندیشند، اما در مسیر ترانزیت جدید جایگاه ایران کجاست؟
احسان موحدیان، کارشناس روابط بین‌الملل، در این‌باره می‌گوید: ترکیه با بهره‌گیری از فرصت جنگ روسیه و اوکراین که کریدور مدنظر مسکو به اروپا را از کار انداخته و نیز با استفاده از تعلل ایران در تکمیل مسیرهای ریلی و تجهیز بنادر خود، در تلاش است تا کریدور ترنس خزر را به عنوان مهم ترین ابزار انتقال کالا و انرژی از چین به اروپا تثبیت کند.
در ادامه گفت‌‌‌وگوی فارس با احسان موحدیان را می‌خوانید:
فارس: به عنوان اولین سوال بفرمایید چرا برخی کشورها به دنبال استفاده از مسیرهای زمینی در امور تجاری خود هستند؟
موحدیان: ضرورت حضور در کلان مسیرهای ارتباطی امر تازه‌ای نیست و قدمت آن همپای آغاز زیست بشر در این جهان است. اما در سال های اخیر و به خصوص پس از رونمایی از ابتکار زمینی ابریشم نوین یا ابتکار یک کمربند یک جاده بر اهمیت این موضوع افزوده شده است؛ اگر چه با پیشرفت فناوری‌های مسیریابی و ناوبری و نیز تولید و ساخت انواع شناور، استفاده از ظرفیت دریاها و اقیانوس ها برای حمل بار و مسافر اهمیت بیشتری یافته است، اما برخی تحولات سیاسی و ژئوپلتیک بین المللی موجب شده تا کشورهایی مانند چین به دنبال استفاده از مسیرهای زمینی نیز برای پیشبرد اهداف اقتصادی و تجاری خود باشند، به عنوان مثال ۸۰ درصد از انرژی مورد نیاز چین از تنگه مالاکا عبور می‌کند و بنابراین مسدودشدن این تنگه توسط متحدان چین در شرق آسیا و اقیانوسیه در شرایط وقوع درگیری های نظامی، نیازهای چین در حوزه انرژی را به طور جدی تهدید می کند.
موحدیان: علاوه بر این، ۴۰ درصد از انرژی مورد نیاز چین نیز از تنگه هرمز عبور می کند و امکان تهدید این تنگه مهم نیز در صورت وقوع منازعات نظامی وجود دارد. لذا چینی ها ابتکار یک کمربند یک جاده را برای مقابله با چالش های مذکور اجرا کردند.
باید توجه داشت که بازار داخلی چین پس از یک رشد اقتصادی طولانی اشباع شده و این کشور با تکمیل مسیرهای ریلی و تجهیز بنادر مورد نظر خود می تواند بازارهای تازه ای را در اروپا، آسیا و به خصوص قاره آفریقا برای خود دست و پا کند.
شکل دادن به کریدورهای ارتباطی مدنظر چین به توسعه داخلی این کشور نیز کمک کرده است. به عنوان مثال منطقه ترکستان شرقی یا سین کیانگ در شرق چین همیشه منطقه ای محروم و بی ثبات در کشور چین بوده، ولی عبور کریدورهای ارتباطی از این بخش از چین آن را به دروازه ارتباط با آسیای میانه مبدل کرده و موجب رشد و رونق و ثبات این بخش از چین شده است.
* اهمیت احیای جایگاه ایران
فارس: در این سیاست چینی نقش و جایگاه ایران چگونه تعریف شده است؟
موحدیان: از سال سیصد پیش از میلاد تا اوایل قرن هجدهم میلادی راه ابریشم مهم ترین منبع درآمد ایران بود و همین کنترل مسیرهای تجاری موجب اهمیت و قدرت سیاسی روزافزودن ایران نیز شده بود. از سوی دیگر طمع کشورها و اقوام همسایه به کنترل این مسیرها باعث حملات مکرر به ایران نیز می شد. همچنین باید توجه داشت که دین مبین اسلام در امتداد همین مسیر به سمت شرق آسیا توسعه یافت. ولی با کشف قاره آمریکا، نیاز کشورهای سرمایه داری به توسعه تجارت و کسب و کار و پیشرفت دریانوردی و سهولت این کار که نیاز به ایجاد زیرساخت نداشت و در نهایت ایجاد کانال سوئز اهمیت ایران در مسیرهای ارتباطی کاهش یافت و این امر در کنار برخی عوامل دیگر به ضعف ایران در دو قرن اخیر کمک کرد.
با توجه به تحولاتی که به اختصار به آنها اشاره شد، مسیرهای زمینی دوباره اهمیت زیادی پیدا کرده اند و اگر ایران بتواند با سرعت و پویایی مسیرهای ریلی مناسب برای پیوند چین و کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه را به دریاهای آزاد شکل دهد و با سیاست گذاری درست در حوزه راه، مانع از تثبیت مسیرهای کریدوری کشورهای رقیب مانند ترکیه و باکو شود، خواهد توانست علاوه بر درآمد سرشار اقتصادی، بازیگری خود را در عرصه سیاسی و فرهنگی افزایش دهد و نیز بر امنیت و قدرت خود بیفزاید.
* سه مرحله توسعه کریدور ارتباطی
فارس: برای ایجاد و توسعه کریدور ارتباطی باید چه مراحلی طی شود و چه اقداماتی انجام شود؟
موحدیان: باید توجه داشت که کریدورهای ارتباطی امروز در جهان ابزار توسعه تلقی می شود. در واقع کریدورهای توسعه‌ای مجموعه‌ای از زیرساختهای سخت افزاری و نرم افزاری یکپارچه است که به ابزاری برای توسعه اقتصادی و اجتماعی یک منطقه جغرافیایی بدل می شود.
اولین مرحله در ایجاد کریدور ارتباطی شکل دادن به یک مسیر حمل ونقل است. در واقع مسیر حمل و نقل در پایین ترین سطح توسعه قرار می‌گیرد. هدف از ایجاد این مسیرها تنها جابه‌جایی مسافر و کالا از یک زیر ساخت حمل و نقلی است. کریدورهای عبوری از ایران فعلا در این مرحله باقی مانده اند و وارد دو مرحله بعد نشده اند.
دومین مرحله در ایجاد یک کریدور ارتباطی، شکل دادن به کریدور تجاری با هدف رشد روابط تجاری در نقاط ابتدا و انتهای کریدور است. در این مرحله زیرساخت ها و رویدادهای اقتصادی در نقاط مبدا و مقصد کریدور به طور گسترده شکل می‌گیرند. راه اندازی و گسترش بنادر و تاسیسات ریلی و گمرکی مجهز و ایجاد فرصت های شغلی جدید و بی سابقه از جمله پیامدهای شکل گیری کریدور ارتباطی است.
اما ارتقا یافتن به کریدور اقتصادی، بالاترین سطح تکامل یافتگی یک کریدور توسعه ای است.در این سطح، هم دو نقطه به هم متصل می‌شوند، هم در مبدا و مقصد توسعه ایجاد می شود و در نهایت در نقاط پیرامونی مبدا و مقصد نیز توسعه شکل می‌گیرد. به بیان دیگر رشد اقتصادی در تمامی طول کریدور و نه فقط در مبدا و مقصد صورت می گیرد. این همان تحولی است که چین از طریق پیگیری ابتکار عمل یک کمربند یک راه یا راه ابریشم جدید تعقیب می‌کند و به عنوان مثال بیش از ۵۵ میلیارد دلار در پاکستان سرمایه‌گذاری کرده که ایجاد زیرساخت های انرژی، برق، مسیرهای ریلی و جاده ای و غیره را دربرمی گیرد و یک توسعه متوازن را به همراه می آورد.
* رقابت خصمانه ترکیه با ایران
فارس: کریدور توسعه ای ترنس – کاسپین که توسط ترکیه ساخته شده است، در همین زمینه تعریف شده است؟
موحدیان: در این زمینه می توان به کریدور توسعه ای ترنس – کاسپین که ترکیه با هویت سازی مبتنی بر جهان ترک ایجاد آن را در منطقه آسیای میانه و قفقاز به شدت پیگیری می کند، نیز اشاره کرد. ترکیه با بهره گیری از فرصت جنگ روسیه و اوکراین که کریدور مدنظر مسکو به اروپا را از کار انداخته و نیز با استفاده از تعلل ایران در تکمیل مسیرهای ریلی و تجهیز بنادر خود، در تلاش است تا کریدور ترنس خزر را به عنوان مهم ترین ابزار انتقال کالا و انرژی از چین به اروپا تثبیت کند.
ترکیه بدین منظور دست به هویت سازی فرهنگی جعلی برای کشورهای آسیای میانه و قفقاز زد تا آنها را به جهان ترک مدنظر خود منتسب کند. این در حالی است که اردوغان رئیس جمهور ترکیه حتی قادر به صحبت با روسای جمهور کشورهای آسیای میانه با یک زبان مشترک نیست.
با این حال وی در قالب سازمان کشورهای ترک در این زمینه تلاش وافری داشته و حتی به تازگی از ضرورت ایجاد یک الفبای مشترک برای ساکنان این کشورها خبر داده تا آنها در آینده به یک زبان سخن بگویند. این اقدامات ترکیه در شرایطی صورت می گیرد که همه کشورهای آسیای میانه و قفقاز بخشی از حوزه تمدنی ایران بزرگ محسوب شده و هویت و زبان پارسی در شهرهایی همچون بخارا و سمرقند در ازبکستان و در بخش اعظم تاجیکستان جای است. بیش از ۳۰۰۰ لغت در زبان قزاقی با فارسی مشترک است و این زبان در ترکمنستان نیز پیشینه هزاران ساله دارد.
* کشورهای آسیای میانه که تلاش دارند استقلال بیشتری کسب کنند
فارس: یعنی ایران در زمینه ساخت و تکمیل پروژه‌های اینچنینی خود تعلل داشته است؟
موحدیان: باوجود همه این مشترکات فرهنگی و تمدنی، تعلل ایران در تقویت این میراث هویتی به سوءاستفاده ترکیه و تقویت پایه های حضور ژئوکالچر(اهمیت دادن به عناصری چون فرهنگ، زبان، قومیت و مذهب در کنار عوامل ژئوپلیتیکی) آن در آسیای میانه و قفقاز انجامیده است. این نفوذ فرهنگی و هویت سازی جهان ترک، به افزایش نفوذ اقتصادی ترکیه در این منطقه انجامید و به کریدور میانی یا ترنس کاسپین عمق و نفوذ بیشتری بخشید، در نهایت ترکیه با افزایش نفوذ فرهنگی و اقتصادی توانسته نفوذ سیاسی خود را در بین کشورهای آسیای میانه و قفقاز افزایش داده و سازمان کشورهای ترک را شکل داده و تثبیت کند.
در نتیجه کشورهای آسیای میانه که تلاش دارند استقلال بیشتری کسب کرده و از اعمال نفوذ و نقش آفرینی چین و روسیه رها شوند، از ابتکار عمل های ترکیه استقبال کرده اند تا آزادی عمل بیشتری داشته باشند.
* پرسش های راهبردی که باید پاسخ داده شوند
فارس: حال ایران در واکنش به این رویدادهای مهم و بی سابقه که نفوذ و هویت ژئوپلتیک و ژئوکالچر و منافع اقتصادی و امنیتی و سیاسی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران را تهدید می کند، چه باید بکند؟
موحدیان: به نظر می‌رسد مقامات ارشد کشور باید ابتدا برای یافتن پاسخ هایی منطقی به سوالات زیر تلاش کنند و تا خود در مورد پاسخ صحیح به سوال های مذکور به جمع بندی نرسند قادر نخواهند بود، برای برون رفت از رقابت‌هایی که موجب حذف ایران از همه کریدورهای ارتباطی و توسعه ای و تبدیل کشورمان به کشوری نامرئی و کنارگذاشته شده از معادلات مهم اقتصادی و تجاری و سیاسی و امنیتی و فناورانه می شود، کار موثری انجام دهند.
۱. موضع کلان و خرد و برنامه‌های کوتاه‌مدت، میان مدت و بلند مدت کشور در قبال برنامه های تجاری، اقتصادی و حمل و نقلی منطقه ای و بین المللی چیست؟
۲.آیا ایران دنباله رو ابتکارات منطقه ای و بین المللی است یا اینکه خود توانایی ارائه ابتکاری
مستقل را در حوزه کریدورهای توسعه ای داراست؟
۳.از نگاه کشورهای دیگر، جایگاه ایران در زنجیره ارزش و نقشه توسعه طرح هایی مانند کمربند راه چیست؟
۴.آیا جلب حمایت چین در موضوعاتی غیر از سرمایه گذاری در زیرساختهای حمل ونقلی در چارچوب طرح کلان یک کمربند یک راه امکان پذیر است؟
۵.پروژه های زیر ساختی که تاکنون برای جلب سرمایه گذاری به چین و روسیه پیشنهاد شده تا
چه اندازه هم راستا با برنامه های این کشورها برای توسعه مسیرهای ترانزیتی است؟
۶.موضع ایران در قبال سرمایه گذاری چین در پاکستان در چارچوب طرح CPEC در همسایگی ایران چیست؟ آیا اتصال گوادر به بندر چابهار توجیه پذیر است؟
۷.جایگاه ایران در جریان های جهانی سازی تجارت، اقتصاد و حمل و نقل چیست؟
۸.آیا حرکت به سمت حذف موانع تجاری از طریق عضویت در سازمان تجارت جهانی وجود دارد؟
۹.ایران در چشم انداز، راهبردها و برنامه های تجاری، اقتصادی و حمل و نقلی کشورهای منطقه به ویژه همسایگان، چه جایگاهی دارد؟ مکمل، خنثی، رقیب؟
۱۰.راهبرد منسجم و ملی ایران در خصوص جایگاه و نقش هر یک از زیرساخت های استراتژیک کشور در برنامه های منطقه ای و بین المللی چیست؟ ما برای اتصال زیرساخت های کریدوری خود به کریدورهای بین المللی برنامه ای داریم یا خیر؟
۱۱.جهانشهرهای ایران که باید نقش کلیدی در برنامه های منطقه ای و بین المللی ایفا کنند، کدامند؟ به عنوان مثال، آیا قرار است چابهار به یک شهر کلیدی برای جذب سرمایه ، تولید ثروت و توسعه کریدورهای توسعه ای ایران مبدل شود و اگر پاسخ مثبت است، این کار قرار است چگونه صورت بگیرد؟ آیا در خوی، شلمچه و غیره چنین برنامه هایی وجود دارد؟
۱۲. در نهایت رویای ایرانی برای توسعه داخلی و نفوذ نرم در اقتصاد و تجارت منطقه چیست؟
فارس: آیا کارشناسانی همچون شما پاسخی به این پرسش ها دارند تا از طریق آن به دولت برای شکل گیری راه حل منطقی کمک کنند؟
موحدیان: هر چند یافتن پاسخ ها و راه حل هایی مبنایی و عملیاتی برای سوالات مذکور نیازمند صرف وقت و هزینه و پژوهش های بنیادین، میان رشته ای و جلب همکاری سازمان های مهم خصوصی و دولتی است. اما نکاتی که در ادامه بیان شده اند، به یافتن پاسخ هایی قطعی به سوالات فوق الذکر کمک خواهد کرد.
-دلیل اصلی بنیان نهادن کریدور توسعه ایران همسویی با جریان های جهانی شدن در سطحی مؤثرتر از جغرافیای کشورها است.
-باوجود تاکید بر لزوم تقویت برنامه های فعلی و کریدورهای حمل و نقلی عبوری از ایران، لازم است تا نسخه های جدیدی برای ارتقاء جایگاه ژئوپلتیک کشور در مواجهه با ژئوپلتیک نوین منطقه اندیشیده و پیاده سازی شود. (شبکه ترانزیتی ایران به جای مسیرها و کریدورهای مستقل)
-کریدور توسعه ای ایران، اولویت توسعه تجارت و افزایش چسبندگی اقتصادی با کشورهای همسایه ایران را دنبال می‌کند.
-در این گفتمان، نقش‌آفرینی به عنوان کشور گذرگاه کالای ترانزیتی در اولویت دوم قرار دارد زیرا لازم است در گام نخست این کریدور، به عنوان کریدور توسعه اقتصادی و تجاری کشورمان ایفای نقش کند.
-موتور محرک حمل و نقل بین المللی و ترانزیت، وجود جریان تجارت است. گسستگی اقتصادی و عدم وجود تجارت و تعاملات اقتصادی با کشورهای منطقه، حتی ترانزیت عبوری را نیز در سطح حداقلی نگه می دارد.
-از این رو حذف گلوگاه‌های فرایندی و موانع غیر فیزیکی موجود در جریان تجارت و سیاستگذاری و برنامه ریزی برای اتصال به شبکه های مالی، اقتصادی و تجاری بین المللی اجتناب ناپذیر است.
-ایجاد و اشاعه داخلی گفتمان کریدور توسعه ای ایران در سطح ملی، امکان همسو سازی راهبردها، نظرات، برنامه ها و اقدامات را در سطح ملی در حوزه های اقتصادی، تجاری و حمل و نقلی فراهم می آورد.
-با ایجاد گفتمان ملی کریدور توسعه ایران، امکان پیاده سازی برنامه های جدید و نقش آفرینی در برنامه های منطقه ای متناسب با نقشه ژئوپلتیک جدید منطقه فراهم می شود.
-مولفه هایی از قبیل حل مشکلات کلان تبادلات مالی، کاهش ریسک تجارت و سرمایه گذاری در کشور، حل مشکلات بیمه نامه های حمل و نقل بین المللی، به طور مستقیم بر جذابیت ترانزیت از کشور تاثیر دارد.
-اقدام برای تبدیل کشورمان به بستری امن، ارزان، روان و دوستدار ترانزیت، در گام نخست نیازمند حذف کنترلهای مضاعف و زائد در مبادی مرزی کشور است.
فارس: متشکر از توضیحات مبسوط شما.
موحدیان: با تشکر بابت وقتی که در اختیار اینجانب قرار دادید.
[پایان پیام]