در سرتاسر جهان ثروتمند، جوانان از عشق می افتند با ماشین ها

Fیا آدا کراندال، دانش آموز دبیرستانی در پورتلند، اورگان، آزار دهنده روزانه اعضای خانواده است که از او می پرسند کی قرار است رانندگی را یاد بگیرد. خانم کراندال که ۱۶ سال دارد، یک ربع از عمر خود را صرف بحث و جدل علیه برنامه ریزی ماشین محور شهرش کرده است. در ۱۲ سالگی در مدرسه ای در کنار جاده اصلی که هزاران کامیون هر روز در آن رعد و برق می زدند، رفت. وقتی معلمی از سخنران دعوت کرد تا در مورد آلودگی هوا صحبت کند، او و همکلاسی هایش متعجب شدند. در عرض یک سال، او به سالم، پایتخت اورگان سفر کرد تا از قانونگذاران بخواهد قوانین سخت تری در مورد موتورهای دیزل تصویب کنند.

اما خانواده‌اش همچنان او را به این موضوع ناراضی می‌کنند. گواهینامه رانندگی او را بگیرد [این] به عنوان این بلیط برای استقلال دیده می شود. او می‌گوید: «این بسیار تحسین‌برانگیز است. خانم کراندال اعتراف می‌کند که اگر به ماشین دسترسی داشته باشد، زندگی‌اش آسان‌تر می‌شود – او زمان کمتری را در اتوبوس می‌گذراند و می‌تواند با دوستانش به سمت ساحل رانندگی کند. اما او از این ایده که باید مجبور باشد متنفر است. چرا در جامعه ما هویت ما اینقدر با استفاده از خودرو گره خورده است؟ او می پرسد. “اگر من تصمیم بگیرم که مطابق با گواهینامه رانندگی خود عمل کنم و گواهینامه رانندگی خود را بگیرم، مانند تسلیم شدن است.”

تکنولوژی های کمی قرن بیستم را بیشتر از خودرو تعریف کرده اند. در ظاهر، رابطه عاشقانه با اتومبیل شخصی تا قرن حاضر بی وقفه ادامه دارد. تعداد رانندگان در جاده های جهان تقریباً در همه جا همچنان در حال افزایش است. طبق داده های اداره بزرگراه فدرال، مسافت طی شده توسط رانندگان آمریکایی در سال گذشته به اوج خود رسید. اما نکاتی وجود دارد که این موضوع در حال تغییر است. افرادی مانند خانم کراندال دلیل آن را نشان می دهند. گرفتن گواهینامه رانندگی زمانی یک آیین تقریباً جهانی برای ورود به بزرگسالی بود. اکنون این چیزی است که اقلیت فزاینده ای از جوانان یا نادیده گرفته می شوند یا فعالانه با آن مخالفت می کنند، تا دهه ۲۰ و بالاتر.

این به نوبه خود، شروع به ایجاد حمایت بیشتر از سیاست های ضد خودرویی می کند که در شهرهای سراسر جهان تصویب می شود. از نیویورک تا نروژ، تعداد فزاینده‌ای از شهرها و سیاستمداران محلی قوانین ضد خودرو را تصویب می‌کنند، فضاهای پارک را از بین می‌برند، جاده‌ها را مسدود می‌کنند و قوانین برنامه‌ریزی را تغییر می‌دهند تا عابران پیاده را به رانندگان ترجیح دهند. آن هیدالگو، شهردار سوسیالیست پاریس، به «تسخیر مجدد» شهرش برای ساکنانش افتخار می کند.

کمپین‌کنندگان یک تغییر دریا را تشخیص می‌دهند. داگ گوردون، بنیانگذار پادکست «جنگ در اتومبیل‌ها» که در نیویورک مستقر است، می‌گوید حتی چند سال پیش «این حس وجود داشت که ما آدم‌های عجیب و غریب هستیم». اکنون، او می‌گوید، «مقامات منتخب بیشتر و بیشتری در حال اتخاذ مواضعی هستند که [تا همین اواخر] در حاشیه بود». پس از یک قرن که در آن ماشین جهان ثروتمند را بازسازی کرد و همه چیز را از حومه شهرها و سوپرمارکت ها گرفته تا رستوران ها و ترافیک در ساعات شلوغی ممکن کرد، ممکن است حرکت به سمت دیگری در حال تغییر باشد.

با جمعیت شناسی شروع کنید و در کشوری که بیشتر توسط خودرو شکل گرفته است. یک راننده آمریکایی متوسط ​​هر سال بسیار دورتر از بسیاری از هم‌عصران ثروتمند خود در جهان می‌رود: حدود ۱۴۳۰۰ مایل (۲۳۰۰۰ کیلومتر) در سال ۲۰۲۲، که تقریباً دو برابر یک فرانسوی معمولی است. نزدیک به یک قرن جاده سازی منجر به ایجاد شهرهای وسیعی شده است که در آن جابه جایی به روش دیگری دشوار است. به عنوان مثال، شهر جکسونویل، فلوریدا، در ۸۷۵ مایل مربع گسترده شده است. با حدود ۱ میلیون نفر جمعیت، آن را تنها دو برابر کل انگلستان پرجمعیت می کند، که تنها حدود ۸ درصد آن به عنوان “شهری” طبقه بندی می شود.

در حومه شهرها رانندگی را یاد گرفتم

دادگاه عالی در سال ۱۹۷۷ گفت که داشتن ماشین برای هر کسی که در آمریکا زندگی می کند یک “ضرورت مجازی” است. تا سال ۱۹۹۷، ۴۳ درصد از جوانان ۱۶ ساله کشور گواهینامه رانندگی داشتند. اما در سال ۲۰۲۰، آخرین سالی که ارقام در دسترس است، این رقم به ۲۵ درصد کاهش یافته است. فقط نوجوانان هم نیستند. از هر ۵ آمریکایی بین ۲۰ تا ۲۴ سال، یک نفر مجوز ندارد، در حالی که در سال ۱۹۸۳ فقط یک نفر از هر ۱۲ سال گواهینامه دارد. نسبت افراد دارای مجوز برای هر گروه سنی زیر ۴۰ سال کاهش یافته است، و بر اساس آخرین داده ها، همچنان در حال کاهش است. و حتی کسانی که آنها را دارند کمتر رانندگی می کنند. بین سال‌های ۱۹۹۰ و ۲۰۱۷، مسافت طی شده توسط رانندگان نوجوان در آمریکا ۳۵ درصد و افراد بین ۲۰ تا ۳۴ سال تا ۱۸ درصد کاهش یافت. این رانندگان کاملاً مسن تر هستند که هنوز ترافیک را افزایش می دهند، زیرا افرادی که با اتومبیل رشد می کنند در دوران بازنشستگی آنها را رها نمی کنند.

روند مشابهی به خوبی تثبیت شده است. در اروپا. در بریتانیا نسبت نوجوانانی که قادر به رانندگی هستند تقریباً به نصف کاهش یافته است، از ۴۱ درصد به ۲۱ درصد در ۲۰ سال گذشته. در سرتاسر کشورهای اتحادیه اروپا خودروهای بیشتری از همیشه وجود دارد. با این حال، حتی قبل از اینکه قرنطینه‌های کووید-۱۹ جاده‌ها را خالی کند، میانگین مسافت طی شده توسط هر یک از اوایل هزاره بیش از یک دهم کاهش یافته بود. (استثناء کشورهای عضو نسبتاً جدید مانند لهستان بودند.) حتی در آلمان که موتور احتراق داخلی یک توتم اقتصادی است، رانندگان ترمز می‌کنند.

این روند به ویژه در شهرهای بزرگ قوی است. یک مطالعه بر روی پنج پایتخت اروپایی – برلین، کپنهاگ، لندن، پاریس و وین – نشان داد که تعداد سفرهای رانندگی که توسط افراد شاغل انجام می‌شود از زمان اوج خود در دهه ۱۹۹۰ به میزان قابل توجهی کاهش یافته است. در پاریس تعداد سفرهای انجام شده به ازای هر ساکن به کمتر از سطح دهه ۱۹۷۰ رسیده است.

هیچ کس کاملاً مطمئن نیست که چرا بزرگسالان جوان در برابر جذابیت های داشتن یک مجموعه مقاومت نشان می دهند. از چرخ ها رشد اینترنت یکی از احتمالات آشکار است – هر چه بیشتر بتوانید به صورت آنلاین خرید کنید یا در خانه فیلم پخش کنید، نیاز کمتری به رانندگی در شهر وجود دارد. یک گزارش بریتانیایی به سرپرستی دکتر کیرون چاترجی در دانشگاه غرب انگلستان که در سال ۲۰۱۸ منتشر شد، به افزایش مشاغل ناامن یا با دستمزد ضعیف، کاهش مالکیت خانه و تمایل به گذراندن زمان طولانی‌تر در آموزش اشاره کرد. افزایش برنامه‌های تاکسی مانند Uber و Lyft تقریباً به همان اندازه کمک کرده است، و همچنین حق بیمه بالاتری برای رانندگان جوان داشته است. رانندگی به طور کلی گران تر است. در آمریکا متوسط ​​هزینه داشتن وسیله نقلیه و رانندگی با آن ۱۵۰۰۰ مایل در سال ۲۰۲۲ با ۱۱ درصد افزایش به نزدیک به ۱۱۰۰۰ دلار رسید.

دلایل دیگر فرهنگی تر به نظر می رسند. یک محرک بزرگ، حداقل برای متعهدترین افراد، نگرانی در مورد تغییرات آب و هوایی است. دونالد شوپ، استاد دانشگاه کالیفرنیا، لس آنجلس، که علیه ارائه بیش از حد پارکینگ رایگان در آمریکا مبارزه کرده است، می‌گوید از اینکه چگونه تغییرات آب و هوایی بسیاری از فعالان جوان را تشویق به شروع کمپین علیه توسعه متمرکز بر خودرو کرده است، متعجب است. فکر می‌کردند که آلودگی هوای محلی یا هزینه‌های آن می‌تواند به جای آن چنین باشد).

کاهش محبوبیت خودروها در میان افراد زیر ۴۰ سال با خلق و خوی در میان برنامه ریزان شهری و شهر نشینان همراه است که بیش از دو دهه است علیه خودروها بحث می کنند. گاهی اوقات آنها توانسته اند سیاست های بزرگ و جسورانه ای را تصویب کنند، مانند ایجاد مناطقی با ازدحام در وسط لندن، میلان و استکهلم، که بر اساس آن رانندگان برای ورود باید هزینه ای بپردازند. هر سه طرح توانسته اند ترافیک را به طور قابل توجهی و به طور مداوم کاهش دهند. (یک طرح قیمت‌گذاری ازدحام در نیویورک با تأخیر زیاد و شدیداً مورد مناقشه ممکن است اواخر امسال شروع شود.)

بنابراین پاهای خود را از پیاده‌روی داغ حرکت دهید

اما در بیشتر موارد، فشار روی رانندگان کندتر و تدریجی تر بوده است. در بریتانیا، بسیاری از شوراهای محلی شروع به معرفی «محله‌های کم‌ترافیک» کرده‌اند و خیابان‌ها را مسدود کرده‌اند تا از رانندگان عبوری جلوگیری کنند تا از میان‌بر بین جاده‌های اصلی جلوگیری کنند. در سال ۲۰۲۰، اسلو، پایتخت نروژ، تقریباً تمام فضاهای پارکینگ در خیابان را از مرکز شهر خود حذف کرد. کاهش شدید حجم ترافیک پاریس تا حدی ناشی از سیاست‌های خانم هیدالگو است که پارکینگ را حذف کرده، خیابان‌ها را باریک کرده و بزرگراهی را که در امتداد یکی از کرانه‌های رود سن قرار داشت به پارک تبدیل کرده است. در سال ۲۰۲۱ او اعلام کرد که قصد دارد خیابان شانزلیزه را دوباره توسعه دهد تا فضای اختصاص داده شده به خودروها را به نصف کاهش دهد و به نفع ایجاد فضا برای عابران پیاده و فضای سبز شهری باشد.

در آمریکا، نیویورک تردد خودروها را از پارک مرکزی ممنوع کرده است و در برخی از خیابان های منهتن نیز ممنوعیت آنها را آزمایش کرده است. در چند سال گذشته ده‌ها شهر آمریکا، از جمله مینیاپولیس در سال ۲۰۱۸ و بوستون در سال ۲۰۲۱، قوانینی را حذف کرده‌اند که توسعه‌دهندگان املاک را مجبور می‌کند تا مقدار مشخصی پارکینگ رایگان در اطراف ساختمان‌های خود ارائه دهند. کالیفرنیا چنین قوانینی را در سراسر ایالت حذف کرده است، حداقل برای ساختمان هایی که نسبتاً نزدیک به حمل و نقل عمومی هستند.

”

در گذشته، چنین تغییراتی اغلب از بالا تحمیل شده است. آنها به طور فزاینده ای در حال جلب رضایت حداقل برخی از رای دهندگان هستند. دانیل لا اسپاتا، یکی از اعضای شورای شهر در شمال غربی شهر می‌گوید: «شیکاگو برای ۸۰ سال بوده است: اول ماشین‌ها، بقیه مرده‌اند. او می گوید که اکنون فعالان دوچرخه سواری نقش بزرگی در انتخابات محلی شهر دارند. در آکسفورد، در انگلستان، ساکنان طرفدار یک طرح کاهش ترافیک، موانعی را برای جلوگیری از کنار زدن رانندگان عصبانی ایجاد کردند. خانم هیدالگو برای دومین بار به عنوان شهردار در سال ۲۰۲۰ برنده شد، بر روی پلت فرمی که شامل برنامه هایی برای تبدیل پاریس به یک “شهر ۱۵ دقیقه ای” بود، ایده ای شیک که در آن هر منطقه مغازه ها، امکانات ورزشی خاص خود را داشته باشد. ، مدارس و موارد مشابه در یک پیاده روی کوتاه یا دوچرخه سواری.

همانطور که مثال در آکسفورد نشان می دهد، همه مشتاق نیستند. در هاکنی، در شمال لندن، شورا مجبور شد صفحه‌های مخصوص ضد خرابکاری را روی دوربین‌ها نصب کند که رانندگانی را که قوانین را زیر پا می‌گذارند، شناسایی کند. یکی از اعضای شورای محلی تهدید به مرگ شد. چت‌ها در Nextdoor، یک برنامه رسانه اجتماعی متمرکز بر محله، مملو از مشاجره‌های خشمگین و سخن گفتن درباره این اقدامات است. در اسلو، طرح حذف جای پارک توسط یک سیاستمدار به عنوان “دیوار برلین علیه رانندگان” محکوم شد و یک گروه تجاری محلی گفت که این طرح به “شهری مرده” منجر خواهد شد. (تاکنون چنین نشده است.)

اپوزیسیون سیاسی می تواند ترمز رشد سیاست های ضد خودرویی را ایجاد کند. در نیویورک، سیاستمداران حومه شهر، که رای دهندگانشان بیشتر به خودروها وابسته هستند، در برابر اتهام تراکم جدید مقاومت کرده اند. در برلین، دموکرات‌های مسیحی راست میانه در انتخابات محلی بر اساس یک پلتفرم حمایت از آزادی رانندگی به رقابت پرداختند. نگرانی دیگر این است که با جذاب‌تر شدن مراکز شهری آزاد شده از خودرو، گران‌تر هم می‌شوند—و برخی، به‌ویژه خانواده‌ها، به حومه شهر که در نهایت به خودرو نیاز دارند رانده می‌شوند. طبق یک مطالعه، مسکن در آمریکا در محله‌های قابل پیاده‌روی در حال حاضر ۳۴ درصد بیشتر از مکان‌های پراکنده هزینه دارد. فناوری جدید ممکن است همه چیز را نیز تغییر دهد. خودروهای برقی ممکن است نگرانی‌های مربوط به تغییرات آب و هوا را کاهش دهند. آنها نسبت به وسایل نقلیه با سوخت فسیلی ارزان تر هستند که می تواند رانندگی بیشتر را تشویق کند.

اما در بخش‌هایی از اروپا که سیاست‌های ضد خودرو برای طولانی‌ترین زمان اجرا شده‌اند، به نظر می‌رسد که مانند یک ضامن دار عمل کرده‌اند. جولیو ماتیولی، محقق حمل‌ونقل در دانشگاه دورتموند، خاطرنشان می‌کند که تقریباً در هیچ کجای دنیا که یک جاده بزرگ را برداشته یا یک خیابان خرید را پیاده‌روی نکرده باشد، تصمیم به تغییر مسیر گرفته نشده است. هنگامی که مردم [مزایای] را می بینند، عموماً نمی خواهند به عقب برگردند.» چندین مطالعه، از جمله دکتر چاترجی، به این نتیجه رسیده اند که به نظر می رسد عادت های رانندگی که در جوانی شکل می گیرد، ادامه پیدا می کند، با کسانی که بعداً شروع به رانندگی می کنند، حتی تا ۴۰ سالگی کمتر به رانندگی ادامه می دهند. اگر این الگو برقرار باشد، قرن بیست و یکم ممکن است فقط علامت آب بالای خودرو را ببیند. ■

برای پوشش بیشتر تغییرات آب و هوایی، در مشکل آب و هوا ، خبرنامه هر دو هفته یکبار فقط برای مشترکین، یا از مرکز تغییرات آب و هوا ما دیدن کنید.< /i>