عزم ایران برای اصلاح صنعت هوانوردی

تغییرات عمده‌ای برای صنعت هوانوردی کشور به دنبال لغو اولیه تحریم‌ها علیه ایران در ۱۶ ژانویه در حال انجام است.

اولین سفارش هواپیمای جدید ایران برای بیش از سه دهه اعلام شده است و شرکت های هواپیمایی خارجی، به ویژه خطوط هوایی اروپایی، در حال تعجیل در افزودن مسیرهای جدید هستند.

اینها تازه شروع چیزی است که نوید یک تغییر لرزه ای را برای هوانوردی در ایران می دهد. بر اساس گزارش مرکز هوانوردی که به نام CAPA نیز شناخته می‌شود، در دوره تحریم‌ها، مقامات هواپیمایی کشور، شرکت‌های هواپیمایی و حتی فرودگاه‌ها ذهنیت بقا را در پیش گرفتند، که ارائه‌دهنده پیشروی خدمات مستقل اطلاعاتی، تحلیلی و داده‌ای بازار هوانوردی است که تحولات جهانی را پوشش می‌دهد.

اکنون که تحریم ها در حال عقب نشینی هستند، تمرکز بر فرصت های جدید برای رشد معطوف شده است و این بخش در حال برنامه ریزی برای آینده ای روشن تر است.

> اقدام اول: خرید هواپیمای جدید

یکی از نکات کلیدی که در اجلاس ایران ۲۰۱۶ CAPA که در ۲۴ تا ۲۵ ژانویه در تهران برگزار شد، مطرح شد، پتانسیل قابل توجه احیای ناوگان هوانوردی تجاری کشور بود.

سید عباس عراقچی، معاون حقوقی و بین‌الملل وزیر ایران در سخنانی در این اجلاس گفت: مهم‌ترین نتیجه فوری معامله ایران با قدرت‌های بزرگ، رفع تحریم‌هایی است که قبلاً خرید/خرید هواپیماها و قطعات تجاری را مسدود کرده بود.

>

۱۴ شرکت هواپیمایی ایران دارای ناوگان تجاری ترکیبی حدود ۲۸۰ فروند هواپیما هستند که سالانه حدود ۲۲ میلیون صندلی پرواز دارند. موانع در دستیابی خطوط هوایی ایرانی به هواپیماهای جدید باعث شده است که آنها یکی از قدیمی ترین ناوگان در جهان را اداره کنند و عدم دسترسی به قطعات یدکی و قطعات باعث شده حدود ۱۳۰ ناوگان قدیمی آن متوقف شود.

برای شرکت‌های هواپیمایی ایرانی، این مبارزه فقط برای حفظ پرواز هواپیماهایشان بوده است. تعمیر و نگهداری، تعمیر و تعمیرات اساسی حدود ۲۵ درصد از هزینه های خطوط هوایی ایرانی را تشکیل می دهد، در حالی که حداکثر حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد در بقیه نقاط جهان است.

به گفته فرهاد پرورش، رئیس هیئت مدیره و مدیرعامل ایران ایر، در سخنرانی در اجلاس سران CAPA، چالش اصلی وی «زنده نگه داشتن شرکت» و مقابله با «مشکلات، مسائل و رنج‌هایی» بود که در عملیات روزانه با ایران ایجاد می‌شد. ناوگان قدیمی آن.

محمد گرجی، معاون امور اجرایی و توسعه ناوگان هواپیمایی ایران آسمان گفت: حدود ۶۰ هواپیمای ایرانی می توانند بلافاصله پس از در دسترس قرار گرفتن قطعات از سازندگان غربی، به خدمت بازگردانده شوند.

بازگرداندن این هواپیماها به آسمان اقدامی کاملاً کوتاه مدت برای پاسخگویی به تقاضای سرخورده خواهد بود در حالی که خطوط هوایی محلی روند طولانی مذاکرات را برای خرید یا اجاره هواپیما آغاز می کنند.

سازمان هواپیمایی کشوری پیش‌بینی می‌کند که کشور طی پنج سال آینده به ۸۰ تا ۹۰ هواپیمای جدید در سال و در عرض یک دهه به ۵۵۰ فروند هواپیمای جدید نیاز خواهد داشت تا بتواند با تقاضای داخلی مقابله کند.

انجمن خطوط هوایی ایران حتی صعودی‌تر است و رقم تقاضای شگفت‌آور ۵۸۱ هواپیما را طی ۱۰ سال آینده پیش‌بینی می‌کند.

این نوع تقاضا ممکن است افراطی به نظر برسد، اما در واقع صرفاً بیانگر اصلاحی در سطوح عادی است. ترکیه همسایه، با جمعیتی مشابه و نیمی از مساحت زمین، دارای ناوگان تجاری نزدیک به ۵۰۰ هواپیما و ۳۰۰ فروند دیگر است.

آلمان که حدود ۸۰ میلیون نفر نیز جمعیت دارد، دارای ناوگان تجاری ۷۵۰ هواپیما و حدود ۲۰۰ هواپیمای سفارشی است.

ایران در حال برنامه ریزی برای تنظیم مجدد ساعت صنعت هوانوردی کشوری خود است. اکثریت قریب به اتفاق ناوگان تجاری آن به سادگی بیش از حد ناکارآمد و تعمیر و نگهداری آن بسیار سنگین است که در دنیای امروز تجاری نیست.

تنها ۲۰ هواپیما در ناوگان هواپیمایی تجاری فعال ایران کمتر از ۲۰ سال عمر دارند.

اشگر فخریه کاشان، معاون وزیر راه و شهرسازی ایران در اجلاس CAPA فاش کرد که ایران به مرحله نهایی مذاکرات با ایرباس برای خرید بیش از ۱۰۰ هواپیما رسیده است.

تنها چهار روز بعد، در جریان سفر حسن روحانی رئیس جمهور به پاریس، پایتخت فرانسه، ایران قراردادی به ارزش ۲۷ میلیارد دلار برای خرید ۱۱۸ هواپیمای ایرباس امضا کرد.

این با قراردادی قطعی با ATR برای ۲۰ دستگاه توربوپراپ ATR 72-600 و همچنین ۲۰ گزینه دیگر، دوباره برای ایران ایر دنبال شد.

> سفارش ایرباس

انتظار می‌رود سفارش قطعی ایرباس قبل از پایان فوریه ۲۰۱۶ صادر شود. قرارداد ایرباس بیشتر خط تولید سازنده را پوشش می‌دهد: ۲۱ A320ceo و ۲۴ A320neo باریک. ۲۷ A330ceo و ۱۸ A330-900neo پهن بدنه متوسط. ۱۶ A350-1000 عریض با ظرفیت بالا و ۱۲ A380 بسیار بزرگ و چهار موتوره.

این ترکیب از هواپیماها برای بازگرداندن ایران ایر به عنوان یک شرکت هواپیمایی بزرگ بین المللی بیش از حد کافی است. در حال حاضر، ایران ایر شبکه ای متشکل از ۲۷ مقصد بین المللی و ۲۵ مقصد داخلی دارد، اما اکثریت قریب به اتفاق فعالیت های آن محدود به پروازهایی است که بیش از ۶ تا ۷ ساعت طول نمی کشد. دو استثناء، پروازهای این شرکت با ۷۴۷SP به پکن و کوالالامپور است.

بدنه های باریک A320 برای مسیرهای داخلی و پروازهای منطقه ای تا حدود پنج ساعت مناسب هستند. بدنه پهن A330 می‌تواند در مسیرهای کوتاه‌تر با تقاضای بالا و یا پروازهای طولانی با طول حداکثر ۶۲۵۰-۶۵۵۰ نانومتر استفاده شود.

هواپیماهای A350-1000 بزرگتر که قادر به حمل ۳۵۰ تا ۴۰۰ مسافر هستند، می توانند مسیرهای بسیار طولانی تا ۸۰۰۰ نانومتر را انجام دهند و A380 در حال حاضر مورد علاقه شرکت های هواپیمایی آزادی ششم خاورمیانه، در خدمت امارات، اتحاد ایرویز و قطر ایرویز است.

> بازار داخلی برای رشد آماده است

ATRهای کوچکتر عمدتاً برای مسیرهای داخلی کوتاه برد، عمدتاً مقاصد گردشگری و شهرها و شهرهای کوچکتر ایران استفاده خواهند شد.

ایران بیش از ۶۵ فرودگاه دارد، اما اکثریت قریب به اتفاق آنها به دلیل کمبود هواپیماهای جت و توربوپراپ منطقه‌ای، کم‌سرگرم هستند.

سفارشات هواپیما همچنین با جدول زمانی تحویل تهاجمی همراه است. تحویل توربوپراپ های ATR از نوامبر ۲۰۱۶ آغاز می شود و تا پایان سال ۲۰۱۸ تکمیل می شود.

تحویل ایرباس در اوایل سال ۲۰۱۶ تعیین شده است و قرار است تا پایان سال ۲۰۲۲ تکمیل شود و اکثر آنها تا پایان سال ۲۰۲۰ تحویل خواهند شد.

ناوگان در حال خدمت ایران ایر تنها از ۳۵ فروند هواپیما تشکیل شده است. اگر قرار باشد اکثر هواپیماهای جدید قبل از سال ۲۰۲۰ تحویل داده شوند، ناوگان حامل اندازه ناوگان فعلی خود را در کمتر از پنج سال حداقل سه برابر خواهد کرد.

> مهارت‌ها، نیازهای زیرساختی

این سرعت گسترش ناگزیر فشار زیادی بر منابع شرکت مخابراتی وارد می‌کند.

ایران ایر در حال حاضر حدود ۷۰۰۰ پرسنل دارد که تقریباً ۲۰۰ نفر در هر هواپیما است که این رقم مطابق با همتایان منطقه ای خود است. اگر بخواهد تا سال ۲۰۲۰ ناوگان خود را به حدود ۱۲۰ هواپیما بسازد، باید اشتغال را به حدود ۲۰۰۰۰ پرسنل یا بیشتر افزایش دهد.

علاوه بر این، ایران ایر برای مقابله با انواع هواپیماهای جدید و ناوگان رو به رشد باید زیرساخت های فنی خود را در مقیاس وسیع گسترش دهد. ایرباس قبلاً اعلام کرده است که برای عملیات فرودگاهی و هواپیما، آموزش در سطوح فنی و آکادمیک، راهنمایی در عملیات تعمیر و نگهداری و همچنین همکاری صنعتی و هماهنگ سازی گسترده مقررات هوایی ایران کمک خواهد کرد.

سازندگان اروپایی مزیت محرک اول را به دست آورده اند، اما ایران قصد ندارد فقط به هواپیماهای اروپایی تکیه کند. کمی پیش از پایان سال ۲۰۱۵، محمد خداکرمی، سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری، گفت که کشور قصد دارد سفارشات هواپیماهای خود را به طور مساوی بین سازندگان بزرگ تقسیم کند.

سفارشات برای بوئینگ در ایران قطعی است، اما زمان می برد. تحریم‌های ایالات متحده علیه ایران به‌طور مشخصی بیشتر از تحریم‌های اروپایی است و بازگشایی آن بیشتر طول می‌کشد، به این معنی که بوئینگ باید قبل از اعلام و نهایی شدن هرگونه معامله صبور باشد.

بوئینگ روز جمعه اعلام کرد که دولت ایالات متحده به سازنده اجازه داده است تا با شرکت های حامل ایرانی مورد تایید در مورد نیازهای ناوگان خود صحبت کند، اولین گام برای ورود به بازار هواپیماهای این کشور.

سازنده هواپیما همچنان برای تکمیل هر گونه فروش هواپیمای تجاری تجاری به مجوز جداگانه نیاز دارد.

در اجلاس سران CAPA، همچنین نشانه‌هایی وجود داشت مبنی بر اینکه فرصت‌هایی برای تولیدکنندگان هواپیمای منطقه‌ای مانند Embraer، Bombardier و Mitsubishi وجود دارد تا برای سفارش‌های بیشتر رقابت کنند.

پرورش در اجلاس CAPA فاش کرد که به عنوان بخشی از برنامه ریزی بلندمدت، این شرکت هواپیمایی در حال بررسی امکان افزودن بیش از ۵۰ تا ۱۰۰ هواپیما به ناوگان خود برای بهبود شبکه داخلی خود با عملیات تاکسی هوایی است.

طرح هایی برای یک شرکت تابعه خطوط هوایی رفت و آمد نیز در دست بررسی است.

معاون شرکت معراج ایر همچنین اعلام کرده است که قصد دارد هواپیماهای جدید منطقه ای را اضافه کند و همچنین دو پایگاه منطقه ای را به مقصدهای گردشگری ایران اضافه کند.

> تامین مالی همچنان یک مشکل است

ژاپن از تحریم‌های خود علیه ایران در ۲۱ ژانویه ۲۰۱۶ صرف‌نظر کرد و کانادا نیز در اوایل فوریه ۲۰۱۶ تحریم‌های خود را لغو کرد. برزیل هرگز تحریم‌هایی را علیه ایران اعمال نکرد، اما به دلیل قوانین تحریمی ایالات متحده در مورد محتوای تولیدی ایالات متحده، صادرات مسدود شد.

>

پائولو سزار د سوزا و سیلوا، مدیرعامل Embraer Commercial Aircraft در اوایل سال ۲۰۱۶ اشاره کرد که این شرکت معتقد است “فرصتی بزرگ” برای جایگزینی و گسترش ناوگان جت منطقه ای ایران وجود دارد.

هنوز تعداد زیادی سفارش برای ورود به ایران وجود دارد، اما سوالاتی در مورد نحوه تامین مالی این معاملات باقی می ماند.

ایران ایر یک شرکت دولتی است و از روابط حاکمیتی آن سود می برد. ATR خاطرنشان کرد که در طول مذاکرات سفارش، دولت های ایتالیا و فرانسه از طریق مشارکت آژانس های اعتبار صادراتی خود، Sace (ایتالیا) و Coface (فرانسه) نقش مهمی برای دستیابی به امضای این قرارداد ایفا کردند.

آژانس اعتبار صادراتی بریتانیا نیز اعلام کرده است که آماده و مایل به پشتیبانی از خرید ناوگان ایرانی است.

با این حال، حمایت از خطوط هوایی خصوصی در بازار ایران ممکن است به این آسانی انجام نشود. قراردادهای تأمین مالی هواپیما عمدتاً با دلار آمریکا انجام می شود و در حالی که برخی تحریم های خزانه داری ایالات متحده همچنان پابرجا هستند، ایران همچنان تا حد زیادی از سیستم مالی بین المللی قفل شده است.

علاوه بر این، برخی از تحریم‌های ایالات متحده به طور نامحدود باقی خواهند ماند، زیرا آنها خارج از تحریم‌های عمومی بر سر برنامه هسته‌ای ایران اعمال می‌شوند. وزارت خزانه داری ایالات متحده همچنین برخی تحریم های مالی را در حال حاضر حفظ کرده است که معاملات با شرکت های آمریکایی و معاملات بر اساس دلار آمریکا را بسیار مشکل ساز می کند.

اجاره دهندگان هوانوردی و تامین کنندگان مالی غیرغربی، به ویژه بانک های چینی، جایگزینی برای تامین کنندگان مالی سنتی حمل و نقل آمریکا و اروپا ارائه می دهند. با این حال، حتی در اینجا، نگرانی های دائمی در مورد سطوح ریسک و مقررات در ایران، به ویژه در میان نهادهای اروپایی وجود دارد.

فیروز تاراپور، مدیر عامل شرکت هوافضای دبی، در سخنرانی در اجلاس CAPA، اظهار داشت که اجاره دهندگان و مالکان هواپیما قبل از اینکه راحت در انجام تجارت باشند، نیازمند به رسمیت شناختن حقوق مالکیت و به رسمیت شناختن ثبت هواپیما در خارج از ایران هستند.

ایران هنوز کنوانسیون کیپ تاون را امضا نکرده است، این کنوانسیون از منافع اجاره دهندگان و مالکان هواپیما با تضمین حقوق مربوط به مالکیت هواپیما، نکول در اجاره، بازپرداخت بدهی ها و بازپس گیری هواپیما محافظت می کند.

اجرای کامل این کنوانسیون همچنین به دلیل کاهش ریسک برای وام دهندگان، دسترسی به منابع مالی ارزان‌تر را نیز به همراه خواهد داشت.

اصغر فخریه کاشان، معاون وزیر حمل و نقل ایران در دی ماه ۱۳۹۵ اعلام کرد که کشور روند پیوستن به این کنوانسیون را آغاز کرده است و مذاکرات بین وزارتخانه های حمل و نقل و دارایی در این زمینه در حال انجام است.

با این حال، امضای یک کنوانسیون بزرگ بین‌المللی یک فرآیند درگیر است که تکمیل آن زمان می‌برد. حتی در این صورت، به سرمایه‌داران بالقوه اطمینان خاطر می‌دهد.

به گفته تاراپور، اگر اجاره دهندگان پیشرفت نظارتی را در جهت درست ببینند، این درها را برای تجارت در ایران باز می کند، حتی اگر هنوز زمینه نظارتی قابل توجهی وجود داشته باشد.

برتراند گرابوفسکی، عضو هیئت مدیره بانک DVB، در اجلاس سران CAPA اظهار داشت که باید در مورد آنچه که خزانه داری ایالات متحده مایل است در مورد قرارداد تامین مالی در ایران مجوز بدهد، “شفاف بسیار بیشتری” وجود دارد. گرابوفسکی پیشنهاد کرد که بیش از ۱۸ ماه طول خواهد کشید تا وام دهندگان غربی راحت به بازار وام بدهند.

> آرزوهای اصلی

حتی با وجود نگرانی‌های مالی و زیرساختی که هنوز حل نشده است، ایران برای شرکت هواپیمایی ملی خود فکر بزرگی می‌کند و به فرصت‌های بخش هوانوردی خود خوش بین است.

مهدی هاشمی عضو کمیسیون توسعه مجلس شورای اسلامی در اجلاس سران CAPA خاطرنشان کرد: هوانوردی به عنوان محور توسعه صنعت، فناوری و در مجموع حکمرانی خوب و نوسازی کشور جایگاه ویژه‌ای در توسعه ایران خواهد داشت.

ایران با نمونه هایی از کشورهایی احاطه شده است که به سرعت و با موفقیت شرکت های حمل و نقل ملی خود را توسعه داده اند که به دارایی های اقتصادی بزرگ تبدیل شده اند.

این کشور برخی از شرایط موفقیت را از قبل فراهم کرده است – بازار در حال رشد، موقعیت جغرافیایی مطلوب، تنظیم کننده ای که مایل به پاسخگویی به نیازهای این بخش است. با این حال، قبل از اینکه ایران بتواند چالشی جدی برای رقبای منطقه‌ای خود ایجاد کند، کارهای زیادی باید انجام شود.