مسیر بلیز ایران با ایرباس جدید

کاپیتان بهنام شیرزاد در حالی که وارد سالنی می شود که ایران ایر قرار است اولین هواپیمای کاملا جدید خود را در ۲۳ سال گذشته از ایرباس تحویل بگیرد، لبخندی گشاد می زند.

او در مورد جت مسافربری تک راهرو A321 که درست از طرف دیگر دیوار شیشه ای رو به باند فرودگاه قابل مشاهده است، می گوید: «خیلی فوق العاده است. “همه این هواپیما را دوست دارند.”

در مقاله ای که توسط فایننشال تایمز منتشر شد، می نویسد که برنج های برتر ایران ایر و ایرباس روز چهارشنبه در تولوز برای چیزی که فرهاد پرورش، مدیر اجرایی این شرکت، آن را “روز روشن” برای شرکت دولتی و کشورش خواند، گرد هم آمدند. گزیده‌ها در ادامه می‌آیند:

این هواپیمای جدید اولین هواپیما از ۱۸۰ جت است که پس از لغو تحریم ها در سال گذشته به عنوان بخشی از توافق هسته ای بین ایران و قدرت های جهانی، به ایرباس و رقیب آمریکایی آن بوئینگ سفارش داده شد.

دو فروند A330 پهن پیکر دیگر تا دو ماه آینده به تهران پرواز می کنند. برای ایران، آنها پیشگامان احیای هوانوردی ایران و اثبات ملموسی هستند که نشان می‌دهد کاهش تحریم‌های ۱۲ ماه پیش در نهایت شروع به ارائه نتایج ملموس کرده است.

به گفته مشاور و گروه تحلیلی مرکز هوانوردی، Capa، برای ایرباس – و حتی بوئینگ – آنها نشان دهنده باز شدن “یکی از فرصت های بزرگ استفاده نشده هوانوردی” هستند، درست زمانی که سفارشات جهانی شروع به کاهش می کند.

 فشردن تقاضا

تهران تخمین می زند که این کشور در یک دهه آینده به بیش از ۴۰۰ هواپیما نیاز دارد. به گفته ویل هورتون، تحلیلگر هوانوردی Capa، سرعتی که ایرباس توانست اولین هواپیما را تحویل دهد – با توجه به اینکه قرارداد نهایی تنها در ماه دسامبر امضا شد – دلیلی بر اهمیت بازار برای هواپیماسازان است.

او گفت: «آنها تمام تلاش خود را می کنند تا این پیام را بفرستند که برای آینده شریک هستند.

ایرباس حتی پیشنهاد داده است که تقریباً ۲۰ فروند از ۱۰۰ هواپیمای فروخته شده به ایران ایر را تأمین مالی کند.

با جمعیتی نزدیک به ۸۰ میلیون نفر، تقریباً برابر با آلمان، ظرفیت ایران برای سفرهای هوایی به شدت مورد استفاده قرار نگرفته است. در سال ۲۰۱۵، طبق OAG، مشاور هوانوردی، مجموع ظرفیت برنامه ریزی شده به ۲۲ میلیون صندلی رسید که کمتر از یک دهم آلمان است.

طی شش ماه گذشته، ترافیک مسافری بیش از ۲۰ درصد رشد داشته است. انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی، یاتا، سازمان تجارت هوانوردی، تخمین می زند که ترافیک مسافری ممکن است از ۱۲ میلیون در سال ۲۰۱۵ به ۴۳.۶ میلیون تا سال ۲۰۳۴ افزایش یابد.

اما، پس از دهه‌ها تحریم، شرکت‌های هواپیمایی کشور در تلاش برای حفظ پرواز هواپیماهای خود هستند. از ۲۳۰ هواپیمای متعلق به ۱۵ شرکت هواپیمایی ایران، کمتر از ۱۶۰ فروند در خدمت هستند. بقیه عمدتاً به دلیل کمبود قطعات یدکی زمینگیر شده اند.

میانگین سنی این ناوگان ۲۳ سال، دو برابر اروپا و قدیمی ترین هواپیمای ناوگان ایران ایر با نام A300B2 بیش از ۳۰ سال است که پرواز می کند.

نیاز به هواپیماهای جدید ضروری است، زیرا ایران به دنبال تقویت اقتصاد خود با سرمایه گذاری و گردشگری است.

 رقابت در حال افزایش

پرورش فکر می کند که نگرانی در مورد ایمنی این ناوگان فرسوده باعث دور نگه داشتن مسافران از پروازهایش شده است.

از سال ۲۰۰۹، هفت سانحه مرگبار که خطوط هوایی مختلف را درگیر کرده اند، به نگرانی عمومی دامن زده است.

او می‌گوید: «در ایران، می‌دانم که بسیاری از مردم… چندان مایل به پرواز نیستند، شاید به این دلیل که ما از فناوری قدیمی استفاده می‌کردیم. اگر هواپیمای جدید بیاورید، این افراد قطعا پرواز خواهند کرد.»

ایران ایر قصد دارد با یک مسیر داخلی پرواز از تهران به مقدس ترین شهر ایران، مشهد را آغاز کند.

باید ادغام تعداد بی‌سابقه‌ای از هواپیماها را مدیریت کند، با سفارش بیش از چهار برابر تعداد هواپیماهای موجود در ناوگان فعلی‌اش و در عین حال خود را با بازاری که برای رقابت جدید باز می‌شود، تطبیق دهد.

به گفته شرکت مشاوره هوانوردی OAG، نه تنها شرکت‌های هواپیمایی از خلیج فارس و ترکیه تاکنون ۴۰ درصد از بازار را به خود اختصاص داده‌اند، شرکت‌های هواپیمایی غربی مانند ایرفرانس، بریتیش ایرویز، لوفت‌هانزا و غیره نیز در حال ایجاد حضور هستند.

با این حال پرورش شرط می‌بندد که سال‌ها فعالیت تحت محدودیت‌های تحریم، ایران ایر را نسبت به رقبای خارجی برتری داده است.

او می‌گوید: «ما تعمیر و نگهداری بسیار خوب، مهندسان بسیار خوب، قابلیت‌ها و خلبانان بسیار خوبی داریم. ما به دلیل تحریم‌ها زمان‌های بسیار سختی را گذرانده‌ایم، [و] آنها می‌توانند این هواپیماها را به پرواز درآورند.