معاملات بعدی با بوئینگ، ایرباس چیست؟

ممکن است آنها نمرده باشند، اما قراردادهای هواپیماهای تجاری ایرباس و بوئینگ که امسال با ایران منعقد شد، احتمالاً تا سال ۲۰۱۷، اکنون که قانونگذاران ایالات متحده اولین حمله پس از انتخابات خود را انجام داده اند، دستورات حل نشده باقی خواهند ماند. نشریه تجاری ماهانه آمریکایی Industry Week در مقاله ای نوشت. در زیر متن کامل است.

در ۱۷ نوامبر، مجلس نمایندگان با ۲۴۳ رای موافق در برابر ۱۷۴ لایحه ای را تصویب کرد که در صورت تصویب، وزارت خزانه داری را از صدور مجوزهای تجاری خاص برای تامین مالی فروش هواپیما به ایران منع می کند. این رأی گیری ۹ روز پس از انتخاب دونالد ترامپ به عنوان رئیس جمهور بعدی ایالات متحده، پس از کمپین انتخاباتی انجام می شود که در آن وی متعهد شد توافق هسته ای فعلی با ایران را که راه را برای قراردادهای بیش از ۲۰۰ هواپیما باز کرد، لغو کند.

به گفته یکی از حامیان اصلی، نماینده پیتر روسکام، لایحه جدید به طور یکسان برای ایرباس و بوئینگ اعمال می شود. همچنین بانک صادرات و واردات ایالات متحده را از تسهیل چنین معاملاتی، از جمله غیرمستقیم، منع می کند.

با این حال، این لایحه فروش هواپیماهای تجاری را متوقف یا کاملاً ممنوع نمی کند، بلکه بانک های تحت نظارت ایالات متحده را از مشارکت در چنین معاملاتی یا استفاده از وجوه مالیات دهندگان برای تسهیل آنها منع می کند.

علاوه بر این، بعید است که این اقدام تا زمانی که ترامپ در دفتر بیضی شکل بگیرد، در روند قانون‌گذاری بیشتر پیش برود، زیرا پرزیدنت اوباما قول داده است لایحه مرتبط را وتو کند و کنگره آنقدر اختلاف دارد که نمی‌تواند او را لغو کند.

بنابراین، موافقان باید این لایحه را در جلسه جدید کنگره که در ژانویه آغاز می شود، دوباره معرفی کنند. حتی در آن زمان، دموکرات‌ها، به‌ویژه در سنا، می‌توانند با موفقیت با آن مبارزه کنند، همانطور که تا به امروز انجام داده‌اند.

آنها همچنین ممکن است در نهایت متحدان جمهوری خواه را پیدا کنند – همانطور که در مبارزه بر سر مجوز مجدد Ex-Im انجام دادند، زیرا هر دو OEM ارائه دهندگان زنجیره تولید و تامین گسترده ای در سراسر ایالات متحده دارند. با این حال، رای گیری هفته گذشته نشان داد که تنها هشت دموکرات مجلس نمایندگان به ۲۳۵ جمهوری خواه ملحق شدند تا این لایحه را تصویب کنند.

در ماه ژانویه، ایرباس برای اولین بار با ایران ایر برای ۱۱۸ فروند هواپیما، شامل ۲۱ فروند A320ceos، ۲۴ A320neo، ۲۷ A330ceos، ۱۸ A330-900 و ۱۲ A380 قرارداد اولیه امضا کرد. بوئینگ در ماه ژوئن با بیش از ۱۰۰ هواپیمای مسافربری، از جمله حدود ۷۰ هواپیمای تک راهرو و تعداد نامشخصی از ۷۴۷-۸ موافقت کرد.

در حالی که بوئینگ مستقر در شیکاگو آشکارا یک شرکت آمریکایی است، ایرباس مستقر در تولوز نیز به مجوزهای خزانه داری ایالات متحده نیاز دارد، زیرا بیش از ۱۰ درصد از هواپیماهای تجاری و قطعات آن توسط شرکت های آمریکایی تهیه می شود یا در ایالات متحده ساخته می شود و آن را تحت تحریم های ایالات متحده قرار می دهد. ایرباس می گوید ۴۲ درصد از منابع خرید هواپیماهای تجاری خود را در ایالات متحده هزینه می کند.

خزانه داری در ماه سپتامبر مجوز صادراتی به بوئینگ اعطا کرده بود که ۸۰ فروند هواپیما از طریق فروش مستقیم و ۲۹ فروند دیگر را پوشش می دهد که OEM فروش آنها را برای شرکت های لیزینگ تسهیل می کند.

در آن زمان، مجوز ایرباس را برای فروش تنها ۱۷ هواپیما صادر کرد و برای بقیه نیز مجوز قریب الوقوع صادر شد. در ۲۳ نوامبر – شش روز پس از رای گیری مجلس – مقامات طبق گزارش ها مجوز ۱۰۶ هواپیمای ایرباس را دریافت کردند.

تامین مالی مرکزی باقی می ماند

با این وجود، تامین مالی برای تکمیل معاملات همچنان محور است و لایحه جدید گزینه ها را روشن می کند. ایران می‌تواند به صورت نقدی پرداخت کند، همه طرف‌های درگیر می‌توانند منابع مالی غیرقابل مشمول قانون ایالات متحده پیدا کنند، یا ترکیبی از هر دو.

بنا بر گزارش‌ها، شرکت هوافضای دبی آماده است تا ۱۸ فروند هواپیمای ایرباس را به ایران ایر اجاره دهد، بنابراین حداقل در ابتدا محدودیت‌های ایالات متحده را کنار می‌زند.

نمایندگان بوئینگ می گویند که آنها قصد نداشتند به دنبال حمایت از سابق من باشند و این را برای ایرانی ها روشن کردند. اما بوئینگ در مورد اینکه آیا یا کجا به دنبال تامین مالی خواهد بود یا خیر صحبت نکرده است.

به نوبه خود، به نظر نمی رسد که هیچ کس روی معاملاتی که به این زودی نهایی می شود، بانکی نمی کند و برخی تحلیلگران می گویند که آنها مثل همیشه دور از ذهن هستند.

من از طرف ایرانی معادله اطلاعی ندارم، اما نظرات ایرباس حاکی از آن است که تامین مالی برای این معامله ضروری است. رابرت استالارد، تحلیلگر دفاعی Vertical Research Partners، می‌گوید، بنابراین، بدون تامین مالی، هیچ معامله‌ای نداریم.

من با بسیاری از افراد در این صنعت موافق هستم که همیشه قرارداد ایران را دور از انتظار توصیف می‌کردند، اما این امر به ایرباس و بوئینگ کمک می‌کرد تا خلأهای تحویل آسیب‌پذیرترین مدل‌های خود مانند ۷۷۷ و A380 را پر کنند.

مانع دیگر: 

کنوانسیون کیپ تاون

ریچارد ابولافیا، معاون تحلیل گروه تیل، این تردیدها را تکرار می کند.

او با اشاره به کنوانسیون کیپ تاون به عنوان یکی دیگر از موانع، می‌گوید: «هیچ‌وقت این احتمال وجود نداشت که طبق برنامه‌ریزی شده اتفاق بیفتد.

معاهده ۲۰۰۴ استانداردهای بین‌المللی را برای حقوق مالکیت دارایی‌های منقول مانند هواپیما ایجاد می‌کند و به صراحت معیاری را برای اجاره‌دهندگان هواپیما و سایر نمایندگی‌های هواپیمایی ارائه می‌دهد.

ایران یکی از امضاکنندگان این قرارداد نبود و جذابیت آن را در بازار بین‌المللی هواپیما محدود کرد.

ابولافیا درباره قراردادهای ایرباس و بوئینگ می‌افزاید: «به نظر من مرده است. او انتظار دارد که ایران مانند سه دهه گذشته به ابزارهای ساکت تر، کندتر و غیرسنتی خود برای خرید هواپیماهای تجاری بازگردد. در مورد تولید کنندگان، زندگی ادامه دارد.

او به هفته هوانوردی می‌گوید: «فکر نمی‌کنم خسارت زیادی داشته باشد. “این فقط یک سردرگمی زیادی است.”

تحلیلگران Sanford C. Bernstein در یادداشتی در ۲۱ نوامبر به مشتریان سرمایه گذار گفته اند.

آنها می گویند: ترامپ گفته است که از فروش بوئینگ به ایران حمایت می کند، اما همچنین گفته است که توافق هسته ای ایران را متوقف خواهد کرد. “معلوم نیست که چگونه این اتفاق خواهد افتاد، اما در هر صورت هیچ کس نباید فروش ایران را به عنوان یک چیز مطمئن الگوبرداری می کرد.”

راسل سولومون، معاون ارشد سرویس سرمایه‌گذاران مودیز، می‌گوید در حال حاضر نسبت به انجام یک معامله خوش‌بین نیست، اما توصیه می‌کند همه آن را لغو نکنید.

او می‌گوید: «احتمالاً تا حدودی تأمین مالی وجود خواهد داشت – حتی اگر برای کل هواپیمای بیش از ۲۰۰ هواپیما که در ابتدا مورد هدف قرار گرفت، تأمین مالی وجود نداشته باشد – نه از منابع سنتی [با شعبه‌های ایالات متحده]». “و این یک جهان بسیار کوچکتر از منابع مالی بالقوه است که ایران بخشی از کنوانسیون کیپ تاون نیست.”

در ماه سپتامبر، Solomon گزارشی منتشر کرد که این معاملات را برای صنعت سودمند توصیف کرد.

وی گفت: «ایران به تولیدکنندگان هواپیماهای تجاری بزرگ تا ۳ درصد افزایش تقاضای صنعت آینده را در دهه آینده یا حدود ۴۰۰ تا ۵۰۰ جت برای خطوط هوایی ایرانی ارائه می‌کند.