هند یک حمل و نقل بسیار بزرگ دارد ارتقا دهید

A حس شگفت انگیز در حالی که ونده بهارات اکسپرس از میان زمین های هموار اوتار پرادش، از بنارس به دهلی، با سرعت ۱۳۰ کیلومتر در ساعت (۸۱ مایل در ساعت) عبور می کرد، کالسکه را پر کرد. این یک سایه سریع‌تر از مسافران کشتی‌های منطقه شمال شرقی بین نیویورک و واشنگتن است—و، توسط استانداردهای لکوموتیو هند ، انقلابی. این قطار مسیر ۷۵۹ کیلومتری خود را ۱۳۰ دقیقه سریعتر از سریعترین سرویس بعدی طی می کند. “خیلی راحت تره!” م. افضل، ۴۲ ساله، یک فروشنده پارچه از بنارس که به سمت کانپور، یک ایستگاه میانی، می رود، می گوید. اما نکته اصلی صرفه جویی در زمان است.

این احساس در هند به طور فزاینده ای رایج می شود. این کشور که مدت‌ها به‌خاطر سفرهای قطارهای بی‌سابقه و متلاطم، جاده‌های غوغا و فرودگاه‌های پرتلاطم شناخته می‌شد، در حال تجربه تغییرات زیرساختی در مقیاسی بی‌سابقه در خارج از چین است. این توانایی هندی ها را برای سفر از طریق راه آهن، جاده و هوا تغییر خواهد داد. و در نتیجه به هم آمیختن و انجام تجارت. دولت نارندرا مودی امیدوار است یکی از بزرگترین محدودیت های رشد اقتصادی سریع را برطرف کند. که هند بشدت به آن نیاز دارد تا به آرزوهای جمعیت جوان و با رشد سریع خود برسد.

سرعت ساخت قابل توجه است. اولین سرویس بومی طراحی و ساخته شده Vande Bharat توسط آقای مودی در سال ۲۰۱۹ معرفی شد. در شش ماه گذشته نخست وزیر هندو-ناسیونالیست که بیش از هر چیز به بریدن روبان علاقه دارد، هشت مورد دیگر از جمله دو مورد در بمبئی را افتتاح کرد. ماه دولت او وعده می دهد که در سه سال آینده ۵۰۰ سرویس Vande Bharat دیگر راه اندازی کند. این کشور همچنین آرزو دارد قطارهای سریع جدید را به کشورهای دیگر صادر کند. در همین حال، یک خط واقعاً پرسرعت – با حداکثر سرعت بیشتر از خدمات Acela آمریکا – با کمک ژاپن بین پایتخت مالی بمبئی و احمدآباد، در ایالت غربی گجرات ساخته می‌شود. زمان سفر بین دو قطب اقتصادی را از شش ساعت به دو ساعت کاهش می‌دهد.

دو “دالان باری” جدید، بین بمبئی و دهلی و بین پنجاب و بنگال غربی، نیمه نیمه هستند. عملیاتی شده و قرار است تا سال آینده به پایان برسد. چهار نفر دیگر روی کارت هستند. مسیرهای برقی آنها این امکان را فراهم می کند که کالاها در قطارهای دوتایی به طول ۱ کیلومتر با سرعت ۷۰ کیلومتر در ساعت حرکت کنند که از ۲۵ کیلومتر در ساعت دردناک امروزی است. سهم راه آهن از حمل و نقل بار در دهه منتهی به سال ۲۰۲۲ کاهش یافته است، حتی با افزایش حجم کلی کالا. دولت امیدوار است که کریدورهای جدیدش تا سال ۲۰۳۰ حمل و نقل ریلی را از ۲۷ درصد به ۴۵ درصد افزایش دهد. این امر باعث کاهش انتشار گازهای گلخانه ای کشور و همچنین اتکای آن به سوخت وارداتی می شود. با رفع تراکم خطوط موجود، راهروها باید به قطارهای مسافربری اجازه دهند تا سریعتر حرکت کنند.

هند در همان زمان ۱۰۰۰۰ کیلومتر بزرگراه در سال اضافه می کند. طول شبکه راه های روستایی از ۳۸۱,۰۰۰ کیلومتر در سال ۲۰۱۴ که آقای مودی انتخاب شد، به ۷۲۹,۰۰۰ کیلومتر در سال جاری افزایش یافته است. در همین مدت تعداد فرودگاه های هند دو برابر شده است. نخست وزیر ماه گذشته فرودگاهی را در ایالت جنوبی کارناتاکا افتتاح کرد. در ۱۲ مارس، او بزرگراه جدیدی را در همان ایالت افتتاح کرد.

آقای مودی، با حمایت رهبران سطح ایالتی حزب بهاراتیا جاناتا (BJP)، زیرساخت‌های جدیدی را در سراسر جهان تحت فشار قرار داده است. ظرفیت تولید برق هند ۲۲ درصد افزایش یافته است و ظرفیت انرژی تجدیدپذیر در پنج سال منتهی به سال ۲۰۲۲ تقریباً دو برابر شده است. یک سیستم پرداخت مبتنی بر موبایل که در سال ۲۰۱۶ راه اندازی شد، بیش از نیمی از تراکنش های دیجیتال را تشکیل می دهد.

اما فشار زیرساخت ها عمدتاً بر حمل و نقل متمرکز است، که دولت مودی آن را کلید شکست های گذشته هند و محتمل ترین ضامن موفقیت در آینده می داند. این کشور اعتماد دارد که جاده‌ها و راه‌آهن‌های جدید به تحقق جاه‌طلبی‌اش برای تبدیل هند به یک اقتصاد ۵ تریلیون دلاری تا سال ۲۰۲۵-۲۶ کمک خواهند کرد—از ۳.۵ تریلیون دلار امروز.

برای این منظور، هند این کار را انجام خواهد داد. امسال ۱.۷% از GDP را برای زیرساخت‌های حمل‌ونقل خرج کنید که تقریباً دو برابر سطح آمریکا و اکثر کشورهای اروپایی است. اگر چنین زیرساختی یک اداره مرکزی بود، پس از وزارت‌های دارایی و دفاع، سومین بودجه بزرگ را داشت. هدف اعلام شده از ولخرجی کاهش هزینه لجستیک در هند از حدود ۱۴% GDP امروز به ۸% تا سال ۲۰۳۰ است. به آقای مودی کمک کنید سال آینده برای سومین دوره ریاست جمهوری خود برنده شود.

این تغییر در همه جا مُهر شده است از نامزدی او. آقای مودی هر ماه بررسی های پیشرفت را با راه آهن، راه و سایر بخش های مربوطه انجام می دهد. تصویر ریش دار او که زیر آن شعارهای پیروزمندانه bjp خط کشیده شده است، به شدت به سایت های ساختمانی در سراسر کشور خیره می شود. bjp مبلغان، نخست‌وزیر را به‌عنوان رهبر نتیجه‌محور معرفی می‌کنند که هند را به یک امریت کالیا به تعبیر ساده، «عصر طلایی» می‌سازد.

مواد زیرساختی به وضوح در ساعت او شتاب گرفته است. ۵۰۰۰۰ کیلومتر بزرگراه ملی هند که در هشت سال گذشته اضافه کرده است، دو برابر بیشتر از هشت سال گذشته است. تعداد فرودگاه های دارای پرواز غیرنظامی از ۷۴ فرودگاه در سال ۲۰۱۴ به ۱۴۸ فرودگاه در سال جاری افزایش یافته است. تعداد مسافران داخلی به درستی از ۶۰ میلیون در سال ۲۰۱۳ به حداکثر ۱۴۱ میلیون در سال ۲۰۱۹، قبل از شیوع بیماری همه گیر، رسیده است. وزیر هوانوردی تخمین می‌زند که تعداد کل مسافران به زودی می‌تواند دو برابر بالاترین حد پیش از همه‌گیری باشد و در ده سال آینده به ۴۰۰ متر برسد. (ماه گذشته ایر ایندیا، شرکت حامل پرچم که اخیراً خصوصی شده است، سفارشی به ارزش ۷۰ میلیارد دلار برای ۴۷۰ هواپیمای جدید از بوئینگ و ایرباس، با امکان خرید ۳۷۰ فروند دیگر، ارسال کرد.)

آقای مودی چگونه به این موفقیت دست یافته است؟ یک پاسخ که به ندرت در میان طرفداران او شنیده می شود این است که او یک پلت فرم محکم را از دو سلف بی واسطه خود به ارث برده است. پروژه بزرگ راهسازی هند توسط آتال بهاری واجپایی، نخست وزیر BJP از سال ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۴ آغاز شد. کلکته و بمبئی او همچنین برنامه راه های روستایی را راه اندازی کرد. جانشین او، مانموهان سینگ از حزب کنگره، به این تلاش ها ادامه داد و پروژه های جدیدی از جمله راهروهای حمل و نقل را آغاز کرد. او همچنین قدرت بیشتری را به وزارت راه سپرد که برخی از موانع بوروکراتیک برای تصمیم‌گیری را از بین برد.

اما آقای مودی تا حد زیادی با ریختن پول به سمت دولت دو برابر شده است. تلاش. در سال مالی که از آوریل شروع می شود، جاده و راه آهن نزدیک به ۱۱ درصد از هزینه های سرمایه ای دولت مرکزی را به خود اختصاص خواهند داد که از ۲.۷۵ درصد در سال ۱۵-۲۰۱۴ افزایش یافته است. او نیز به دلیل قرار دادن ستوان های توانمندی مانند نیتین گادکاری، وزیر راه تحسین برانگیز، شایسته تقدیر است. آقای مودی به‌جای سرکوب بی‌پایان بوروکراسی مانع پیشرفت، گام‌های گزینشی برای تقویت آن برداشته است. او در اولین بررسی خود با وزارت راه، مبلغی را که کارمندان دولت می‌توانستند بدون دریافت مجوز از خزانه خرج کنند، دو برابر کرد. او که بیش از ۱۲ سال گجرات را اداره می کرد، تمایل وزیر ارشد را برای گیرکردن در پیچیدگی تحویل پروژه به دهلی آورد.

هماهنگی بازسازی کار کوچکی نیست. وظیفه. جاده ها توسط چند وزارتخانه دولت مرکزی، توسط ۲۸ دولت ایالتی هند و توسط شهرها ساخته می شوند. راه‌آهن، هوانوردی و بنادر همگی زیر مجموعه وزارتخانه‌های مختلف هستند. تملک زمین با بررسی های کاداستری که توسط ایالت ها اداره می شود، مرتبط است. با این حال، بهبود فناوری به خنثی کردن این تلاش‌ها کمک می‌کند. در سال ۲۰۲۱، دولت آقای مودی طرحی بلندپروازانه برای اشتراک گذاری داده ها در ۱۶ وزارتخانه ارائه کرد. هدف کاهش ضایعات و استفاده بهینه از منابع است، مانند ایجاد و ارائه نقشه های دیجیتال با کیفیت بالا با ده ها لایه داده. این امر باید به طراحی شبکه حمل و نقل نوظهور هند کمک کند تا رشد را تا حد امکان افزایش دهد – برای مثال با اتصال بنادر، فرودگاه ها و خوشه های صنعتی به جاده ها و راه آهن های مناسب.

گرچه زیرساخت های جدید عمدتاً بسیار جدید برای بررسی اثرات آن، احتمالاً مثبت هستند. مقاله مهمی که در سال ۲۰۱۸ توسط دیو دونالدسون از مؤسسه فناوری ماساچوست منتشر شد، تأثیر اقتصادی شبکه راه‌آهن ۶۷۲۴۷ کیلومتری ساخته شده در شبه قاره توسط انگلیسی‌ها را ارزیابی کرد. ۱۸۵۳ و ۱۹۳۰. دریافت که «هزینه تجارت را کاهش داد، شکاف قیمتی بین منطقه‌ای را کاهش داد و حجم تجارت را افزایش داد.» اگرچه بیشتر این دستاوردها به دولت استعماری و از آنجا به لندن رسید، راه‌آهن همچنین درآمد کشاورزی را افزایش داد. در نواحی روستایی که از آن عبور می کردند، آقای دونالدسون می نویسد، راه آهن مسئول «بیرون آوردن آنها از وضعیت نزدیک به خودداری و اتصال آنها با بقیه هند و جهان» بود. نسخه پیشرفته تر از همان اثر.

مطالعات مربوط به توسعه اخیر، چهارضلعی طلایی، نشان می‌دهد که شبکه جاده‌ای باعث افزایش فعالیت اقتصادی، کاهش هزینه‌های حمل و نقل، افزایش سود حاصل از تجارت و افزایش دستمزدها، به ویژه برای کارگران ماهر شده است. . نشان داده شده است که برنامه جاده های روستایی به انتقال کارگران از کشاورزی به مشاغل مولدتر کمک می کند. با عملی‌تر جلوه دادن این انتقال، الهام‌بخش پیشرفت‌هایی در پیشرفت تحصیلی در روستاهای مجاور نیز شد. با این حال، ناهمواری زیرساخت های هند به این معنی است که چنین تأثیرات مثبتی بسیار اندک و به طور نابرابر احساس شده است. چهارضلعی طلایی مراکز اقتصادی موجود هند را به هم متصل کرد. وضعیت بسیاری از جاده های روستایی ضعیف است.

معبدهای بتنی

تضاد با چین قابل توجه است. در اواخر دهه ۱۹۹۰، آن کشور تصمیم گرفت تا هر شهر با جمعیتی بیش از ۵۰۰۰۰۰ نفر را به هم متصل کند. بر اساس تحقیقات سیمون آلدر که در آن زمان در دانشگاه کارولینای شمالی انجام شد، اگر واجپایی کاری مشابه انجام می داد، هند شاهد رشد گسترده تری در بخش های غنی و فقیر کشور بود (البته با هزینه بسیار بیشتر). آقای مودی قصد دارد خوب باشد. هدف دولت او با در هم آمیختن هند در یک شبکه حمل و نقل (و دیجیتال و انرژی) با کیفیت بالا، توسعه بازار داخلی آن، افزایش اتصال به دنیای خارج و گسترش رفاه است.

موانع باقی مانده است. بزرگترین آنها تملک زمین است که به عنوان یک ترمز برای ساخت هر چیزی در هند عمل می کند. شهروندان میلیاردی آن حقوق دارند و دادگاه های آن به کندی پیش می روند. اجرای قراردادها در کشوری که دادگاه های بالاتر ۶ میلیون پرونده در حال رسیدگی دارند و دادگاه های پایین تر با ۴۲.۶ میلیون پرونده معوقه مواجه هستند، مشکل است. سوابق منسوخ شده زمین و نزاع ها بر سر عنوان، کار آنها را سخت تر می کند. اخذ مجوزهای محیطی یکی دیگر از سردردهاست. چنین عواملی پروژه ها را با خطر تاخیر و افزایش هزینه مواجه می کند و شرکت های خصوصی را از مناقصه برای قراردادها منصرف می کند. دولت همچنان به آزمایش طراحی قراردادها ادامه می دهد، اما منتقدان می گویند که می تواند برای جذب طیف وسیع تری از سرمایه گذاران کارهای بیشتری انجام دهد.

در واقع، گسترش سریع زیرساخت ها باعث تحریک سرمایه گذاران نشده است. افزایش سرمایه گذاری خصوصی در اقتصاد به طور کلی که بسیاری به آن امیدوار بودند. در دهه قبل از به قدرت رسیدن آقای مودی افزایش یافت، اما از آن زمان در برابر گام‌های اشتباه سیاستی bjp مانند پول‌زدایی از اسکناس‌های بزرگ در سال ۲۰۱۶ و عرضه نامرتب کالای ملی، سرکوب شده است. و مالیات خدمات.

همه‌گیری کووید-۱۹ آسیب بیشتری به اعتماد کسب‌وکار وارد کرد. سرمایه‌گذاری خصوصی در سال‌های ۲۰۱۹-۲۰۱۹ تنها ۲۲ درصد از Gdp بود که از ۳۱ درصد در سال‌های ۱۱-۲۰۱۰ کمتر بود. نیرمالا سیتارامان، وزیر دارایی، اخیراً از مشاغل هندی درخواست کرد که تردید خود را برای انباشته شدن توضیح دهند: “من می خواهم از India Inc بشنوم: وقتی کشورها و صنایع خارج از کشور فکر می کنند اینجا مکان فعلی است، چه چیزی مانع شما می شود؟” آقای مودی در این ماه او را تکرار کرد و از شرکت‌های خصوصی خواست که «درست مانند دولت سرمایه‌گذاری خود را افزایش دهند».

چه چیزی آنها را منصرف می‌کند؟ فراتر از عوامل بازدارنده ذکر شده در بالا، افزایش هزینه سرمایه و عدم اطمینان در مورد تقاضا، سرمایه گذاران را محتاط می کند. تاجران دلایل دیگری را برای احتیاط زمزمه می کنند. دولت آقای مودی می تواند دمدمی مزاج باشد. استفاده از مقامات مالیاتی برای تعقیب دشمنان سیاسی، ایمان به بی طرفی آنها را تضعیف کرده است. یک سرمایه‌گذار می‌گوید که استقلال قانون‌گذاران دیگر نمی‌تواند بدیهی تلقی شود.

ایمان آقای مودی به قدرت دگرگون‌کننده زیرساخت‌های حمل‌ونقل جدید به خوبی ارزیابی می‌شود. این پیش شرط رشد بالایی است که هند – از جمله بیش از همه میلیون ها شهروند فقیر و نوظهور طبقه متوسط ​​آن – به طور جدی به آن نیاز دارد. اما بدون اصلاحات اضافی، حتی بنادر، جاده‌ها و راه‌آهن جدید نخست‌وزیر نیز کافی نخواهد بود. ■