پاشنه آشیل معدن ایران: حمل و نقل توسعه نیافته

پس از لغو تحریم های هسته ای بین المللی علیه ایران، امیدهای زیادی به صنعت معدن ایران وجود داشت. بهره برداری از ذخایر انبوه مس، سنگ آهن، روی و سرب در کشوری غنی از انرژی که به تازگی از انزوای اقتصادی خارج شده است، دستوری برای موفقیت به نظر می رسد. اما چرا رشد این بخش کمتر از حد انتظار بوده است؟

در زره صنعت معدن قطعات بسیار زیادی وجود دارد. می‌توان استدلال کرد که فناوری‌های قدیمی اکتشاف و تولید، مسئله اصلی هستند، زیرا فرآیند بهره‌برداری از ذخایر جدید بسیار مورد نیاز (مثلاً بوکسیت) را به تعویق می‌اندازند و فرآیند تولید را پرهزینه‌تر و بهینه‌تر می‌کنند. همچنین می‌توان گفت که مدیریت نادرست و نیروی کار بیش از حد، اصلی‌ترین مسائلی است که باعث افزایش هزینه‌ها و کاهش رقابت‌پذیری می‌شود.

بنابراین چه چیزی باید در بالای لیست اولویت در رسیدگی به مسائل پیش روی صنعت معدن قرار گیرد؟

این صنعت چند دهه است که وجود داشته است و با وجود همه موانع، مواد اولیه و با ارزش افزوده بالا را تولید می کند. اما شاید کمترین موضوعی که باعث کاهش رقابت پذیری این بخش می شود، زیرساخت های حمل و نقل توسعه نیافته است که رشد آن می تواند برای اقتصاد فراتر از صنعت معدن مفید باشد.

رقابت جهانی برای کاهش قیمت‌ها

آنچه که چین را قادر ساخت تا تبدیل به جالوت صنعتی امروزی شود و جهان را با محصولات معدنی ارزان – به ویژه فولاد – پر کرد تا حد زیادی به دلیل تمرکز جدی آن بر بهبود حمل و نقل در تلاش برای رسیدن به پایین ترین قیمت نهایی بود.

«جنگ [تجاری] کنونی بین ایالات متحده و چین بر سر قیمت نهایی محصولات است. چین چیزی را در گوشه‌ای از جهان تولید می‌کند، آن را به ایالات متحده می‌فرستد و بازار را در اختیار می‌گیرد. مهدی کرباسیان، رئیس بزرگ‌ترین هلدینگ دولتی معدنی ایران، سازمان توسعه و نوسازی معادن و صنایع معدنی ایران، می‌گوید: «این همه چیز است.

اما برای حمل و نقل در ایران، اوضاع خوب به نظر نمی رسد.

راه‌آهن‌های ما ظرفیت لازم برای حمل همه محصولات معدنی ما را ندارند و محدودیت‌های بارگیری و تخلیه در اسکله‌هایی که توانایی حمل کشتی‌های بیش از ۳۰ هزار تن را ندارند، قیمت نهایی ما را افزایش می‌دهد. ما قادر به رقابت با استرالیایی‌ها و برزیلی‌ها نیستیم، اگرچه هزینه‌های انرژی ارزان‌تری داریم.”

کرباسیان که معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز هست، این موضوع را ساختاری می‌داند و تاکید می‌کند که کشورهای در حال توسعه معمولاً توسعه لجستیک را در اولویت قرار نمی‌دهند، زیرا تصمیم‌گیرندگان نمی‌توانند سیاست‌های اقتصادی واحد و منسجمی را دنبال کنند.

در ایران، تسلط دولت بر اقتصاد و حضور گسترده نهادهای شبه دولتی در مدیریت بخش‌های کلیدی، فرآیند تصمیم‌گیری را در سطح کلان اقتصادی پیچیده کرده است.

در حال حاضر ۱۱۰۰۰ کیلومتر راه آهن در سراسر ایران وجود دارد و حدود ۳۵۰۰ کیلومتر دیگر نیز در دست ساخت است.

عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی گفت: دولت تا پایان سال مالی جاری ۱۸۰۰ کیلومتر راه آهن را راه‌اندازی می‌کند که بیش از ۹۰۰ کیلومتر آن مربوط به دوپینگ است.

وسعت شبکه راه آهن ما برای کشور ۱.۶ میلیون کیلومتر مربعی کافی نیست. علاوه بر این، گلوگاه‌های عمده‌ای وجود دارد، از جمله سه گلوگاه در کریدور شمال شرق به جنوب که [استان خراسان رضوی] را به بندرعباس متصل می‌کند، جایی که حمل‌ونقل کالا محدود به ۱.۵ میلیون تن [در سال] است.

تنگناها، وسعت ناکافی

استان خراسان رضوی دارای بزرگترین منطقه سنگ آهن ایران، سنگان است که بیش از ۱.۲ میلیارد تن ذخایر تخمینی دارد. تعداد زیادی از معادن و کارخانه‌های فرآوری سنگ آهن ایران در آنجا واقع شده‌اند که کالاهای خود را برای صادرات به بندرعباس ارسال می‌کنند.

به گفته سعید محمدزاده، مدیرعامل سابق راه آهن جمهوری اسلامی ایران، سهم راه آهن ایران در حمل و نقل فولاد یک سوم است.

حدود ۶۰ میلیون تن محصولات فولادی در سال گذشته (اسفند ۱۳۹۵ تا ۱۳۹۵) در ایران حمل شده است.

اخیرا شرکت جمهوری اسلامی ایران قراردادی را با شرکت ذوب آهن اصفهان برای انتقال محصولات اسکو به بندر شهید رجایی جنوب امضا کرده است. این توافقنامه حمل حداقل ۲۵۰۰۰۰ تن محصولات ESCO را برای صادرات از طریق راه آهن تعیین می کند.

طبق گزارش‌ها، ESCO همچنین در حال برنامه‌ریزی برای استفاده از راه‌آهن برای محموله‌های خود به شهر شرقی زاهدان در نزدیکی مرز پاکستان و صادرات به افغانستان است.

در اهداف برنامه پنج ساله ششم توسعه ایران (۱۳۹۶-۱۳۹۶) مقرر شده است که سهم ریل در کل حمل و نقل بار از ۱۲ درصد فعلی به ۳۰ درصد افزایش یابد.

راه‌آهن ایران در سال گذشته ۴۰.۳ میلیون تن بار حمل کرده است که نسبت به سال قبل ۳۵ درصد افزایش نشان می‌دهد.

بر اساس اعلام وزارت صنعت، معدن و تجارت در سال مالی گذشته در مجموع ۳۸۸ میلیون تن کالا از طریق جاده جابجا شد که ۳۳.۸ درصد آن را محصولات معدنی تشکیل می‌داد. حدود ۲۴ درصد از محصولات فلزی ایران مربوط به استان اصفهان صنعتی و ۱۰.۶ درصد از خوزستان بوده است.

اصفهان همچنین ۱۰.۷ درصد از کالاهای معدنی را به خود اختصاص داده است و پس از آن خراسان رضوی با ۹.۸ درصد، استان غنی از مواد معدنی یزد با ۹.۹ درصد و استان کرمان با ۸.۱ درصد قرار دارند.

پیش نیاز تحقق طرح های ملی

اهمیت توسعه راه آهن ملی برای اجرای برنامه بلندپروازانه توسعه فولاد ایران به شدت احساس می شود. این کشور قصد دارد تا سال ۲۰۲۵ با رسیدن به ظرفیت تولید فولاد خام ۵۵ میلیون تنی، به ششمین فولادساز بزرگ جهان تبدیل شود. کارشناسان معتقدند حداقل ۲۰ میلیون تن از این رقم باید صادر شود تا این برنامه قابل اجرا باشد.

سعید محمدزاده گفت: اگر بخواهیم با شرایط کنونی بخش حمل و نقل خود ۵۵ میلیون تن فولاد تولید کنیم، گویی ابتدا در وسط تهران کارخانه می سازیم و بعد متعجب می شویم که چگونه محصولات را به خارج ارسال کنیم. مدیر عامل سابق شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران در هفتمین همایش بازار فولاد ایران در بهمن ماه.

بر اساس پیش بینی سازمان صدا و سیما، تا سال ۲۰۲۵ سالانه ۲۲۴ میلیون تن محصولات معدنی در ایران جابه جا می شود.

دولت و بخش خصوصی باید در توسعه بخش حمل و نقل با تقویت سرمایه‌گذاری دست به دست هم دهند، زیرا درآمدهای IRIR از عوارض حمل‌ونقل برای برنامه‌های توسعه آن کافی نیست.