چابهار: دروازه ورود به کریدور بین المللی شمال-جنوب

هند با قرار دادن چابهار در بوم بزرگ محاسبات ژئواکونومیک خود در معماری نوظهور آسیایی، آغاز ژئوپلیتیک جدیدی را در منطقه خلیج فارس رقم زده است.

با این حال، رشته مروارید چین و کریدور اقتصادی چین-پاکستان چالش‌هایی در زمان واقعی برای منافع استراتژیک هند در منطقه ایجاد کرد.

اصطلاح “رشته مروارید” توسط مشاوران بوز آلن ایالات متحده در سال ۲۰۰۳ ابداع شد که تسلط تجاری و دریایی چین در اقیانوس هند را برای ایجاد گره های نفوذ در منطقه نشان می داد. همچنین به عنوان یک استراتژی ژئوپلیتیک چین برای کنترل خطوط ارتباطی دریایی مهم از تنگه مالاکا بین شبه جزیره مالزی و سوماترای اندونزی در شرق تا تنگه هرمز بین دریای عمان و خلیج فارس و تنگه تعبیر شد. مقاله‌ای که توسط The Arunachal Times منتشر شده است، در مندب بین یمن در شبه جزیره عربستان و اریتره در شاخ آفریقا می‌خواند.

گزیده‌ها در ادامه می‌آیند:

  منحنی حسن نیت دریایی هند

هند از نظر فلسفی خود را به سمت جهت گیری مشترکات دریایی قرار می دهد و یک سیاست خارجی مستقل با حسن نیت بدون هیچ گونه رویارویی آشکار با چین را در اولویت قرار می دهد.

با این حال، توازن مجدد واشنگتن در آسیا و موقعیت دریایی بزرگتر سایر ذینفعان در منطقه، دهلی نو را به دنبال شرکای قابل اعتمادی برای مقاومت در برابر هر گونه احتمال فشاری برانگیخت.

بنابراین، قرارداد بندر چابهار، مانند چشم‌انداز توسعه بندر در بنگلادش، استراتژیک‌تر از همکاری‌های دسترسی صرف است.

در حالی که چین آماده مانور دادن رشته مروارید بر روی ۱۸ بندر هامبانتوتا در سریلانکا و بندر لواندا در آنگولا بود، دو تحول بسیار برجسته در فضای دریایی منطقه در چند ماه گذشته برای منافع پکن بسیار ناامید کننده بوده است.

در ماه فوریه، بنگلادش بندر دریایی عمیق «پایرا» پیشنهادی چین را کنار گذاشت و به نظر می‌رسد هند گزینه‌های گسترده‌ای دارد. در ماه مه سال جاری، هند با موفقیت جاه طلبی چینی در خلیج فارس را از طریق معامله چابهار از بین برد.

بندر چابهار در سواحل جنوب شرقی ایران قرار دارد و حدود ۷۲ کیلومتر با بندر گوادر پاکستان فاصله دارد. هند قرارداد بندر چابهار را با ایران امضا کرد که تحلیلگران آن را سکته مدرج هند علیه شبکه منطقه‌ای در حال گسترش چین می‌نامند.

مفهوم خالص، هند احتمالاً چند مروارید را کنده و ریسمان چینی را به هم ریخته است. در این فرآیند، هند با دقت یک منحنی حسن نیت دریایی قابل اعتماد در منطقه ایجاد کرد که احتمالاً با سرمایه ژاپنی و معادلات آسیای محور واشنگتن مطابقت دارد. ادعای “نه داش” چین علیه همه کشورهای مرزی دریایی او کشورهای کوچکی هستند اما منابع ارتباط تاکتیکی با منحنی حسن نیت دریایی هند هستند.

“نه داش” یک خط U شکل خیالی در منطقه ای به وسعت ۱.۴ میلیون مایل مربع در اطراف دریای چین جنوبی است که چین مدعی حاکمیت است، که منجر به اختلافات ارضی بین چین و سایر کشورهای ساحلی در منطقه شده است.

فیلیپین این اختلاف را به دادگاه دائمی داوری سازمان ملل در لاهه هلند برده است. در حالی که چین حکم دادگاه لاهه را رد کرد، واشنگتن به شدت ادعای چین را رد کرد و یک سری شواهد قانونی و تاریخی برای راستی‌آزمایی ادعا معامله می‌شود.

  چابهار: تعامل با ایران

موقعیت جغرافیایی هند در پهنه وسیع‌تر اقیانوس هند درک می‌شود و عمق استراتژیک آن در غرب از طریق خلیج عدن تا ساحل شرقی آفریقا از طریق تنگه هرمز گسترش می‌یابد و در شرق تا دریای چین جنوبی گسترش می‌یابد. از جمله تنگه مالاکا و در جنوب تا قطب جنوب گسترش می یابد. برعکس، موقعیت ژئواستراتژیک ایران می‌تواند به منافع هند در تامین منافع ملی و مشارکت هند و ایران بیفزاید، بنابراین، اولویت را برای تحقق اهداف خود در این مدار استراتژیک گسترده قائل است.

هند و ایران ده ها توافقنامه از قرارداد توسعه بندر استراتژیک چابهار را امضا کرده اند. پیمانی برای راه‌اندازی کارخانه آلومینیوم و قراردادی برای ایجاد راه‌آهن برای اتصال هند به افغانستان و آسیای مرکزی.

علاوه بر این، هند، ایران و افغانستان نیز یک قرارداد سه جانبه در مورد بندر چابهار برای کریدور زمینی-دریایی برای ترانزیت کالا به افغانستان و کشورهای آسیای مرکزی که پاکستان را نیز دور می زنند، امضا کردند.

ذکر این نکته ضروری است که افغانستان آن را به آسیای مرکزی، جنوبی و غربی متصل می‌کند و می‌تواند یک نقطه ترانزیت عمده برای تجارت و انرژی بین هند و ایران باشد.

بعلاوه، شاهراه زرنج- دلارام به طول ۲۱۷ کیلومتر که توسط هند در سال ۲۰۰۹ ساخته شد، با “شاهراه گارلند” افغانستان مرتبط است که زرنج را به کابل، قندهار، هرات، مزار شریف و کندز متصل می کند. بنابراین، کالاهای هندی و ایرانی از بندر چابهار از طریق کریدور زمینی ایران از طریق این شاهراه ها از زرنج و سایر شهرهای افغانستان عبور می کنند.

همچنین کالاهای افغانستان از طریق کریدور زمینی ایران در بندر چابهار پیاده می شود. بنابراین هند و ایران می توانند با استفاده از مسیر زمینی افغانستان کالاهای خود را به کشورهای آسیای میانه منتقل کنند.

  چابهار: سکوی پرش به INSTC

چابهار دروازه پروژه کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال به جنوب است که از نظر زمانی و مکانی فرصت‌های بهتری را برای هند برای دسترسی به اروپا و روسیه فراهم می‌کند.

کارشناسانی که در این زمینه کار می کنند معتقدند که این کریدور هند و ایران را با اروپا و روسیه وصل می کند که شامل فرآیند حمل و نقل چهارگانه است. اینها عبارتند از: الف) در مرحله اول، ترانسفورماسیون کالا از بنادر هند به بنادر بندرعباس و چابهار ایران. ب) در مرحله دوم ترانزیت کالا توسط راه آهن ایران به بنادر بندرانزلی و بندر امیرآباد در سواحل دریای خزر. ج) در مرحله سوم، عبور کالا از دریای خزر به بندر آستاراخان در روسیه و (د) در مرحله چهارم، ترانزیت کالا از طریق جاده و راه آهن روسیه از طریق اروپای شرقی به اروپای مرکزی و غربی. /p>

یک درون نگری واقع بینانه از پروژه برای همه ذینفعان سودمند به نظر می رسد. یکی از مزیت های اصلی کریدور شمال-جنوب این است که ۶۲۴۵ کیلومتر را پوشش می دهد، در حالی که مسیر حمل و نقل دریایی کنونی از طریق دریای مدیترانه و دریای سرخ ۱۶۱۲۹ کیلومتر است.

بدون شک کریدور شمال-جنوب هزینه حمل و نقل را تا ۳۰ درصد و دوره ترانزیت را تا ۴۰ درصد کاهش می دهد.

علاوه بر این، اگر این امر با کریدور حمل و نقل جنوب شرقی آسیا در حال انجام مرتبط باشد، راه خروجی را برای هند و ایران برای ادغام اقتصادی بهتر با سایر گروه‌های اقتصادی منطقه مانند اتحادیه اروپا و انجمن کشورهای جنوب شرق آسیا فراهم می‌کند.

با این حال، تحقق این پروژه به اراده سیاسی و همچنین علاقه سرمایه گذاران بین المللی و پیشنهاد دهندگان حمل و نقل برای انجام چنین پروژه های بزرگ بستگی دارد.