ژاپن چگونه در رقابت جهانی خودروهای برقی شکست می خورد

تاو طبقات سبز JATCO’s Fuji Area 2 کارخانه با اطمینان بی‌صدا زمزمه می‌کنند. بازرسان کوشا دنده‌ها و قرقره‌هایی را که سیستم‌های انتقال قطعات خودروساز ژاپنی را تشکیل می‌دهند، ارزیابی می‌کنند. ربات‌ها قطعات را مهر و موم می‌کنند و آن‌ها را روی خطوط تولید قرار می‌دهند. برای چندین دهه، JATCO، مانند بقیه صنعت خودروسازی ژاپنی، خودروسازی را به کمال رسانده است. ژاپن پیشرو در صنعت بوده و در تولید به موقع و پیشرو در توسعه خودروهای هیبریدی پیشرو بوده است. اما تحول بزرگ بعدی – تغییر به وسایل نقلیه الکتریکی (EVs)— به منبع اضطراب تبدیل شده است ساتو تومویوشی، مدیر عامل JATCO می‌گوید: «تغییر EV تحول بزرگی خواهد بود، این را نمی‌توان انکار کرد. “شرکت ما باید به شدت تغییر کند.”

تا کنون، ژاپن و خودروسازانش در رقابت به سمت eVs، منطقه محصول با سریعترین رشد در صنعت. خودروهای برقی با باتری و پلاگین هیبریدی (PHEVs) حدود ۱۳ درصد از کل خودروهای فروخته شده در سطح جهان را در سال ۲۰۲۲ به خود اختصاص دادند که این رقم در سال ۲۰۱۹ ۲.۶ درصد بود. در برخی بازارها، از جمله چین ، سهم حدود ۲۰٪ است. اما در ژاپن فقط ۲ درصد بود. شرکت هایی که در مسابقه EV پیشروی می کنند عبارتند از تازه واردان ، مانند به عنوان تسلا و BYD چین و غول هایی مانند فولکس واگن آلمان تاسیس شد.

خودروسازان ژاپنی در میان آنها نیستند. با وجود اینکه نیسان و میتسوبیشی بیش از یک دهه پیش برخی از اولین EV های جهان را عرضه کردند، هیچ کدام در ۲۰ محصول برتر فروش جهانی EV نیستند. تویوتا، بزرگترین شرکت خودروسازی جهان، تنها ۲۴۰۰۰ دستگاه EV از ۱۰.۵ میلیون فروش کل خود در سال ۲۰۲۲ فروخت. (تسلا ۱.۳ میلیون فروخت.) فروش اولین مدل تمام الکتریکی تویوتا، یک SUV که bZ4X نامیده می‌شود، تابستان گذشته به دلیل نقص‌هایی که باعث افتادن چرخ‌ها می‌شد، مجبور به توقف شد.

منتقدان نگرانند که این توقف زودهنگام در EV می‌تواند باعث شود چرخ‌ها از صنعت خودروسازی ژاپن به طور کلی سقوط کنند. برخی مشابه‌هایی را با نیمه‌رساناها و لوازم الکترونیکی مصرفی می‌بینند، صنایعی که شرکت‌های ژاپنی در ابتدا بر آنها تسلط داشتند، سپس روندهای مهم خارج از کشور را از دست دادند و در نهایت به رقبای زیرک‌تر شکست خوردند. کاهش مشابه در صنعت خودرو که نزدیک به ۲۰ درصد از صادرات ژاپن و حدود ۸ درصد مشاغل ژاپن را تشکیل می دهد، پیامدهای اقتصادی و اجتماعی عظیمی خواهد داشت.

خودروسازان ژاپنی هستند. دور زدن برای رسیدن تویوتا یک مدیر عامل جدید دارد، ساتو کوجی ، تا حدی برای رهبری فشار شرکت برای برق رسانی مورد استفاده قرار گرفت. تویوتا در اولین کنفرانس مطبوعاتی خود در ۷ آوریل اعلام کرد که قصد دارد ده مدل جدید EV را عرضه کند و فروش سالانه EV را تا سال ۲۰۲۶ به ۱.۵ میلیون برساند. آقای ساتو گفت که ما می توانیم فورا انجام دهیم.

هوندا قصد دارد ۳۰ مدل EV را تا سال ۲۰۳۰ عرضه کند و سال گذشته یک سرمایه گذاری مشترک EV با سونی راه اندازی کند. این شرکت سازماندهی مجدد شرکتی را ارائه کرد که در این ماه به عنوان “شتاب برق رسانی” اجرایی می شود. در فوریه نیسان اعلام کرد که ۱۹ مدل EV جدید را تا سال ۲۰۳۰ عرضه خواهد کرد. اکنون الکتریسیته را «هسته استراتژی ما» می نامد.

شروع آهسته ژاپن در EV تا حدی ناشی از موفقیت های قبلی آن است – یا به عنوان آقای ساتو از JATCO کوچک> می گوید، این یک مورد کلاسیک از معضل مبتکر است. رهبران صنعت در پذیرش فناوری جدیدی که ممکن است زمینه‌هایی را که ژاپن در آن پیشرو است، تضعیف کند، مانند خودروهای هیبریدی استاندارد، که ترکیبی از یک موتور احتراق داخلی (ICE) و یک موتور الکتریکی کارآمد با باتری‌هایی هستند که انرژی را از باتری‌ها تغذیه می‌کنند، تردید داشتند. ترمز احیا کننده (به جای شارژ با الکتریسیته بیرونی، مانند PHEVs). مهندسان شرکت‌های ژاپنی که هیبریدی‌های پیچیده را به‌خوبی تنظیم می‌کردند نیز تحت تأثیر eVs، که از نظر مکانیکی ساده‌تر هستند، قرار نگرفتند. آقای ساتو می گوید: «در صنعت، هنوز افراد زیادی به موتور متصل هستند. مدیران اجرایی نگران پیامدهای تغییر EV در شبکه تامین کنندگان خود مانند jATCO هستند، با توجه به اینکه EVها به قطعات و ویجت های کمتری نیاز دارند.ICEs. خودروسازان تصور می‌کردند که تعویض دنده‌ها به EVها امری دشوار خواهد بود: “منطق این بود که وقتی زمان آن فرا رسید، می‌توانیم به راحتی از خودروهای هیبریدی به EV تغییر مکان دهیم.” مدیر سابق یک شرکت بزرگ خودروسازی ژاپنی.

ژاپن نیز با هیدروژن، یکی دیگر از فناوری‌های خودکار نوظهور با پتانسیل بدون کربن، یک چرخش اولیه اشتباه انجام داد. تویوتا، بانفوذترین خودروساز ژاپن، شرط می‌بندد که استفاده از پیل‌های سوختی هیدروژنی، راه اصلی برای برق‌رسانی خودروها خواهد بود. آبه شینزو، نخست وزیر ژاپن از سال ۲۰۱۲ تا ۲۰۲۰، از سیاست هایی برای تبدیل ژاپن به «جامعه هیدروژنی» حمایت کرد. در سال ۲۰۱۵، تویوتا اولین سدان سلول سوختی هیدروژنی خود، Mirai را به خود آبه تحویل داد. در حالی که هیدروژن ممکن است نقش بزرگی در کربن زدایی بخش‌هایی که به سختی برق‌رسانی می‌شوند، مانند تولید فولاد یا سوخت‌رسانی به کامیون‌های طولانی‌مدت ایفا کند، تاکنون به عنوان یک فناوری برای برق‌رسانی خودروهای سبک مصرفی منطقی نیست. حتی در ژاپن که زیرساخت‌های سوخت‌گیری هیدروژنی را ایجاد کرده است، تویوتا برای فروش خودروی گران‌قیمت Mirai تلاش کرده است: این شرکت در مجموع تنها ۷۵۰۰ خودروی پیل سوختی را در بازار داخلی خود فروخته است.

در حالی که دولت های چین، اروپا و آمریکا به طور فزاینده ای به EVها به عنوان بخشی از سیاست های آب و هوایی خود یارانه پرداخت می کنند، ژاپن برای تشویق به پذیرش آنها کمتر اقدامی انجام داده است. دولت خواستار برقی شدن ۱۰۰ درصد خودروهای فروخته شده تا سال ۲۰۳۵ شده است. اما این شامل خودروهای هیبریدی می شود، برخلاف دولت های دیگر که نسل بعدی خودروها را محدودتر تعریف کرده اند. یارانه خودروهای پیل سوختی در ژاپن بسیار بیشتر از EVها باقی مانده است. مقررات سختگیرانه گسترش EV زیرساخت شارژ را مختل کرده است. : ژاپن تقریباً یک چهارم شارژرهای عمومی EV نسبت به کره جنوبی، همسایه بسیار کوچکتر خود دارد.

شک و تردید آزاردهنده در مورد فناوری EV بخشی از احتیاط ژاپن را توضیح می دهد. تسوروهرا یوشیرو از AutoInsight، یک مجله صنعتی، می‌گوید: خودروسازان و مقامات ژاپنی «هنوز زیر سؤال می‌برند: «آیا EV همان چیزی است که مصرف‌کنندگان می‌خواهند؟ آیا برای آنها ارزش قائل می شوند؟ آیا آنها بهترین راه برای کاهش CO2 هستند؟ تویودا آکیو، مدیر عامل قبلی تویوتا و نوه بنیانگذار این شرکت، دوست داشت بگوید که “کربن دشمن است، نه موتور احتراق داخلی.” حتی در زمان آقای ساتو، یکی از دستیاران آقای تویودا، این شرکت به آنچه استراتژی «چند مسیری» می‌نامد، پایبند است که EVها را بخشی از ناوگان متنوع می‌داند. گیل پرات، دانشمند ارشد تویوتا می‌گوید: «ما فکر می‌کنیم که راه برای به دست آوردن بیشترین کاهش خالص انتشار دی‌اکسید کربن در سراسر جهان، تنظیم راه‌حل برای هر بخش از جهان است. به عنوان مثال، در کشورهای در حال توسعه، که جذب انرژی های تجدیدپذیر عموماً کندتر از غرب بوده است، هیبریدهای سنتی ممکن است راه عملی و اقتصادی تری برای کاهش انتشار گازهای گلخانه ای در این دوره ارائه دهند.

اما برخی فکر می‌کنند خودروسازان ژاپنی برای رسیدن به زمان‌های در حال تغییر در بازارهای توسعه‌یافته‌تر خیلی دیر حرکت می‌کنند. موراساوا یوشیهیسا، مشاور مدیریت می‌گوید: «آن‌ها مانند کشور بسته‌شده دوران شوگون توکوگاوا هستند – آنها از دیدن آنچه در جهان می‌گذرد خودداری کردند. در حالی که خودروهای ژاپنی زمانی مترادف با کارایی سوخت و در نتیجه زیست‌محیطی بودند، در معرض خطر انکار آب و هوا قرار می‌گیرند. بر اساس مطالعه اخیر توسط Greenpeace، یک گروه زیست محیطی، سه خودروساز بزرگ ژاپن – تویوتا، هوندا و نیسان – در بین ده شرکت برتر خودروسازی جهانی در تلاش‌های کربن‌زدایی پایین‌ترین رتبه را دارند.

همانطور که تجربه تویوتا با bZ4X نشان می‌دهد، طراحی و ساخت EVهای برتر ممکن است به آن سادگی که شرکت‌های ژاپنی تصور می‌کردند نباشد. آقای موراساوا می‌گوید: «آن‌ها آنقدر بیش از حد اعتماد به نفس داشتند که وقتی تصمیم به انجام آن گرفتند، بر بازار EV تسلط خواهند یافت. اما معلوم شد که پیشنهادات آنها قدیمی شده است.» ایجاد EVهایی که برای مصرف کنندگان جذاب باشد نیاز به تمرکز بیشتر روی نرم افزار دارد، در حالی که شرکت های ژاپنی به طور سنتی سخت افزار را در اولویت قرار دهید حتی زمانی که شرکت‌های ژاپنی در نهایت شروع به آماده‌سازی کردند، مشتریان وفادار خود را از دست داده‌اند. S&P Global Mobility، یک سازمان تحقیقاتی آمریکایی، نتیجه‌گیری می‌کند که برندهای ژاپنی که “میراثی را در آمریکا ساختند” در سال ۲۰۲۲ “پای صاف” گرفته شده‌اند. همانطور که این مطالعه اشاره می کند، مصرف کنندگانی که در سال ۲۰۲۲ به EV روی آوردند تا حد زیادی از تویوتا و هوندا دور شدند. ■

برای پوشش بیشتر تغییرات آب و هوایی، در مسئله آب و هوا ، خبرنامه هر دو هفته یکبار فقط برای مشترکین، یا از مرکز تغییرات آب و هوا ما دیدن کنید.< /p>