کنترل کیفیت ضعیف، رقابت برای کسب سود پشت مشکلات بوئینگ

زمانی که هواپیمای بوئینگ ۷۳۷-۹ خطوط هوایی آلاسکا در روز ۵ ژانویه در پورتلند فرود اضطراری داشت و پس از مدت کوتاهی دوشاخه درب منفجر شد. حرکت، زنگ‌های هشدار شروع به زدن کردند.

برای بوئینگ، این حادثه دیگری در سری ۷۳۷ MAX آن بود و به سادگی نمی‌توانست از عهده وقوع آن برآید.

در نیم دهه گذشته، اعتماد عموم مردم به سازنده به طور قابل توجهی کاهش یافته است. شکاف بوئینگ در سهم بازار با رقیب سازنده هواپیمای اروپایی ایرباس که یک رقیب مستقیم است، به‌دلیل سفارش‌ها و تحویل‌های کمتر در سال به میزان قابل توجهی افزایش یافته است.

موقعیت فعلی بوئینگ به عوامل متعددی از جمله کنترل کیفیت ضعیف، رقابت برای تضمین سود و موارد دیگر نسبت داده شده است. تحلیلگران و کارمندان سابقی که الجزیره با آنها صحبت کرد، کاهش فرهنگ شرکت را که برای مدتی بین مدیریت و کارکنان در کف کارخانه ایجاد شکافی ایجاد کرده است – بحران ۷۳۷-۹ تنها آخرین علامت این مشکل است. /p>

پرواز هواپیمایی آلاسکا

پرواز AS1282، با سرویس بین پورتلند و انتاریو، در ۵ ژانویه مانند هر پرواز برنامه ریزی شده دیگری انجام شد. با این حال، اندکی پس از پرواز، هواپیما، یک ۷۳۷-۹ از خانواده MAX، با مشکل فشار ناشی از جدا شدن شاخه درب خروجی وسط کابین عقب مواجه شد.

این هواپیما در ساعت ۱۷:۰۶:۵۹ پورتلند را ترک کرد و در ساعت ۱۷:۱۳:۴۱ به حداکثر ارتفاع ۱۶,۳۲۵ فوت (۴,۹۷۶ متر) به ازای داده‌های Flightrdar24 رسید، با شروع فرود کمی بعد. همه سرنشینان هواپیما با جراحات جزئی که توسط معاینات پزشکی برطرف شد، سالم فرار کردند.

دکتر ویلیام بنسینگر، متخصص پزشکی هوانوردی، به سیاتل تایمز گفت که اگر این اتفاق در ارتفاع کروز رخ می‌داد، بیش از دو برابر ارتفاع زمانی که انفجار رخ داد، نتایج ممکن بود به‌طور چشمگیری متفاوت باشد.

در آن شب، خطوط هوایی آلاسکا به طور موقت ناوگان ۶۵ ۷۳۷-۹ خود را متوقف کرد و آن را یک حرکت احتیاطی خواند. روز بعد، اداره هوانوردی فدرال (FAA) دستورالعمل قابلیت پرواز اضطراری (EAD) را صادر کرد که تضمین می‌کرد ۱۷۱ هواپیمای ۷۳۷-۹ در خطوط هوایی متعدد با درهای برقی برای بازرسی و نگهداری احتمالی زمین‌گیر شده‌اند.

هیئت ملی ایمنی حمل و نقل (NTSB) تحقیقاتی را برای تعیین اینکه چرا یک درب خروجی که قرار است در جای خود قفل شده باشد، شروع به منفجر کرده است.

پیچ و مهره های شل باز شده

با صدور EAD، تکنسین های خطوط هوایی بررسی های اولیه ۷۳۷-۹ پارک شده خود را آغاز کردند.

با تاکید بر اینکه این مشکل منحصراً مربوط به خطوط هوایی آلاسکا نبود، هواپیمایی آلاسکا دومین شرکت هواپیمایی بود که پیچ‌های شل شده را در بازرسی شناسایی کرد. بر اساس گزارش ایر کرنت، ساعاتی قبل، خطوط هوایی یونایتد اولین شرکتی بود که پیچ‌های شل را شناسایی کرد و آنها را روی پنج هواپیمای ۷۳۷-۹ کشف کرد. دو خط هوایی که مشکلات کیفیت را شناسایی کردند، ضربه جدیدی به بوئینگ وارد کردند.

مدیر عامل بوئینگ، دیو کالهون، هنگام صحبت با CNBC به اشتباهات سازنده اعتراف کرد و این حادثه را یک “فرار با کیفیت” دانست. کالهون خاطرنشان کرد که این چیزی را توصیف می کند که در بازرسی ها پیدا شده است، با پیچ و مهره های شل و سایر مسائل “چیزی است که از فرآیند تولید فرار کرده است.”

به دنبال اظهارات کالون، FAA تحقیقاتی رسمی در مورد شیوه‌های تولید بوئینگ آغاز کرد و گفت که «به‌دنبال این است که آیا بوئینگ موفق به اطمینان از تأیید محصولات تکمیل‌شده با طراحی تأیید شده‌اش نشده و در شرایط عملکرد ایمن مطابق با مقررات FAA هستند یا خیر. “

بوئینگ از نظر قانونی ملزم به رعایت استانداردهای ایمنی است که برای آنها تعیین شده است، و FAA در مورد اینکه آیا این استانداردها در چندین مورد حتی قبل از حادثه ۵ ژانویه رعایت شده است یا خیر ابراز نگرانی کرده است.

در ۱۳ ژانویه، هواپیمایی آلاسکا کیفیت و ممیزی خود را اعلام کرد تیم بررسی کاملی از سیستم های کنترل و کیفیت بوئینگ انجام خواهد داد. آلاسکا تنها شرکت هواپیمایی است که بازبینی رسمی فرآیندهای داخلی بوئینگ را اعلام کرده است.

در داخل بوئینگ، یک تغییر فرهنگ

در داخل، مدیریت ارشد در دهه گذشته تحویل هواپیما به مشتریان را در اسرع وقت در اولویت قرار داده است.

این اهداف که توسط مدیران ارشد بوئینگ تعیین شده بود، توسط کسانی که روی هواپیما کار می کردند غیر واقعی تلقی می شدند. در نتیجه، کارمندان برای رعایت ضرب‌الاجل‌هایی که بدون قطع شدن گوشه‌ها ممکن نبود، تحت فشار بودند.

به گفته یک کارمند بازنشسته بوئینگ، که حاضر به ذکر نامش نشد و با ۷۳۷ MAX کار می کرد و روی زمین بود، فشار بسیار زیاد بر روحیه کارکنان و کیفیت کار تأثیر گذاشت.

اوقات اضافه در همه تیم‌ها اتفاق می‌افتاد تا هواپیماها در اسرع وقت به هوا بروند. در چندین مورد، کارمند سابق ۱۰ تا ۱۲ ساعت در روز در یک دوره چند ساله در اواسط تا اواخر دهه ۲۰۱۰ کار می کرد، که بیشتر از بازه زمانی معمول برای نقش او تا ۸ ساعت بود. این شیفت‌های اضافه کاری با شیفت‌های طولانی آخر هفته که برای دوره‌های یک ماهه اتفاق می‌افتند، دنبال شد.

قبل از شناسایی آخرین نقص‌های کیفی، بوئینگ در دسامبر ۲۰۲۳ درخواست بازرسی هواپیمای ۷۳۷ MAX را برای یافتن پیچ‌های بالقوه شل در سیستم کنترل سکان داد. این به دنبال آن بود که یک اپراتور بین‌المللی ناشناس، پیچ‌های شل شده را در طول تعمیر و نگهداری برنامه‌ریزی‌شده گزارش کرد و بوئینگ در همان ماه، مهره‌ای را که به درستی سفت نشده بود در یک جت تحویل‌نشده کشف کرد.

مشکلات کیفیت نیز در آگوست ۲۰۲۳ ظاهر شد، زمانی که بوئینگ مشکلی را در رابطه با Spirit AeroSystems، یکی از تامین‌کنندگان کلیدی خود پیدا کرد. همانطور که توسط The Air Current گزارش شده است، این افتهای کیفی به سوراخهایی بر روی دیواره فشار عقب که به طور نامناسب حفر شده بودند، ردیابی شدند.

افت کیفیت بوئینگ به عوامل متعددی نسبت داده شده است. برای ۷۳۷ MAX، مسابقه ای برای رقابت با ایرباس و A320neo آنها باعث شد که این هواپیما بر روی بدنه ای پرتاب شود که تحلیلگران معتقد بودند به محدودیت های خود رسیده است.

فرهنگی که در حال حاضر در حال رکود بود، تنها با افزایش قطع ارتباط بین کارکنان در زمین و دفاتر افزایش یافت. کسانی که هواپیما و سایر نقش‌های مشابه مانند جزئیات را می‌سازند، بر این باور بودند که مدیران ارشد از اهمیت و زمان مرتبط با کار خود آگاهی کافی ندارند. این عدم درک اغلب به رقابت برای کسب سود و تمرکز بر بازار سهام نسبت داده می شد.

کورنل بیرد، رئیس انجمن بین‌المللی ماشین‌کاران و کارگران هوافضا، به وال استریت ژورنال گفت که فشار مداوم بر کارمندان می‌تواند کنترل کیفیت را تحت فشار قرار دهد. او افزود: “ما در سرتاسر جهان هواپیماهایی داریم که مشکلاتی دارند که هیچ کس به دلیل فشاری که Spirit بر کارمندان وارد کرده است تا کار را به سرعت انجام دهند، پیدا نکرده است.”

این کارمندانی که در اوج بحران ۷۳۷ MAX 2019 روی زمین بودند، احساس می‌کردند به آنها خیانت شده است که مدیریت ارشد آنها ایمنی و کیفیت را موعظه می‌کردند، اما پرواز هواپیماها را در اولویت قرار دادند.

به دنبال ۷۳۷ زمین‌گیری MAX که طی ۲۱ ماه از مارس ۲۰۱۹ رخ داد، و یک بیماری همه‌گیر جهانی که تقاضای سفر هوایی را کاهش داد، بوئینگ کارکنان خود را نزدیک به سن بازنشستگی اخراج کرد و بسته‌های خرید ارائه کرد.

با این حال، با کاهش محدودیت‌های مرتبط با بیماری همه‌گیر و روبه‌رو شدن دوباره بوئینگ در این بخش، شکاف بین سنین و بنابراین، تجربه سالمندان و نوجوانان افزایش یافت و دومی نقش مهم‌تری داشت.

با افزایش فشارها بر روی زمین، بوئینگ تلاش کرد تا این تجربه را بازگرداند: کارگران بازنشسته اغوا شدند تا به سازنده بازگردند تا بر فرآیندهای تولید کلیدی نظارت کنند. برخی با استناد به محیط کاری منفی، از جمله کارمند بازنشسته، امتناع کردند.

بوئینگ به درخواست الجزیره برای اظهار نظر پاسخ نداد.

کوشش بوئینگ برای اصلاح فرهنگ

در ۱۵ ژانویه، بوئینگ یک طرح پنج ماده‌ای را برای اطمینان از کیفیت، از جمله افزایش بازرسی‌های کیفیت در طول فرآیند ساخت، فاش کرد. در حالی که از سال ۲۰۱۹ افزایش ۲۰ درصدی در بازرسان وجود داشته است، این کافی نبوده است.

سازنده هواپیما همچنین جلسات بیشتری را با تمرکز بر درک اصول سیستم مدیریت کیفیت (QMS) بوئینگ اعلام کرد.

Spirit تامین‌کننده بوئینگ نیز زیر ذره بین قرار خواهد گرفت. بوئینگ قصد دارد بیش از ۵۰ نقطه را در فرآیند ساخت بازرسی کند تا ارزیابی کند که آیا اینها مطابق با مشخصات مهندسی کلیدی هستند یا خیر. Spirit از اظهار نظر در مورد تعداد کل فرآیندهای ساخت خودداری کرد.

بوئینگ همچنین تأیید کرده است که درهای خود را برای بازرسی‌های نظارتی اضافی از سوی مشتریانی که می‌خواهند روند تولید و کیفیت را بهتر بررسی کنند، باز خواهد کرد.

در نهایت، سازنده، دریاسالار بازنشسته نیروی دریایی ایالات متحده کرکلند اچ دونالد را به عنوان مشاور معرفی کرده است. دونالد و تیمی از کارشناسان خارجی ارزیابی کاملی از مدیریت کیفیت بوئینگ انجام خواهند داد.

بوئینگ امیدوار است که شفافیت و این اقدامات اضافی بتواند اعتماد مشتریان خطوط هوایی، عموم مسافران و تماشاگران را بازسازی کند.

اما ریچارد ابولافیا، مدیر عامل AeroDyanmic Advisory، این تغییرات را “بی معنی و سطحی” خواند.

ابوالفیا گفت تا زمانی که تعدیل فرهنگی صورت نگیرد، چیز زیادی تغییر نخواهد کرد. او گفت: “آنها باید ارتباط بین افراد در راس شرکت و افرادی که مسئول ساخت و طراحی هواپیما هستند را احیا کنند.”

برای دستیابی به این مراحل، ابولافیا گفت که بوئینگ باید به جای اولویت‌بندی بازده سرمایه‌گذاران، بر روی آوردن افراد با دانش فنی بیشتر به رده‌های بالاتر تمرکز کند. بدون این تغییر، سازنده هواپیما “به سادگی از بین خواهد رفت. از بحرانی به بحران دیگر، با چسب های بیشتری که برای بازگرداندن موقتی اعتماد به نفس طراحی شده اند.

در میان اولین گام‌ها برای دریافت ۷۳۷-۹هایی که به حالت زمینی باقی مانده‌اند، بوئینگ یک پیام چند اپراتور (MOM) را برای تأیید به FAA ارائه کرد. این MOMها حاوی دستورالعمل‌هایی برای شرکت‌ها در مورد رویه‌های بازرسی مربوطه هستند که در نهایت گواهینامه‌ها را برای بازگشت هواپیما به آسمان تکمیل می‌کنند.

FAA نسخه اولیه MOM را از بوئینگ در ۸ ژانویه دریافت کرد، اما از شرکت خواست تا آن را اصلاح کند. هنگامی که بازبینی های نهایی بر روی میزهای FAA رسید، این زوج می توانند یک بازبینی رسمی را انجام دهند و سپس خطوط هوایی متاثر می توانند کارهای مربوطه را انجام دهند. هیچ جدول زمانی برای بازگشت به سرویس ۷۳۷-۹ وجود ندارد، زیرا FAA ایمنی را به سرعت اولویت می‌دهد.

حتی زمانی که بوئینگ ۷۳۷-۹s تحت تأثیر سرویس EAD از سر گرفته می‌شود، بوئینگ با سؤالات متعددی مواجه خواهد شد، از جمله اینکه چگونه فرارهای باکیفیت همچنان هواپیماهای آنها را مختل می‌کند.

سال ۲۰۲۴ در ابتدا به عنوان سالی در نظر گرفته شد که بوئینگ برای ادامه بازسازی شهرت خود نیاز داشت. با این حال، سازنده هواپیما کمی بیش از سه هفته پس از سال جدید تلاش کرده است تا خسارات را محدود کند. در حالی که ۷۳۷-۹ می‌تواند به خدمت بازگردد، تحقیقات در مورد شیوه‌های تولید ادامه خواهد یافت و جا برای یافته‌های احتمالی بیشتر باقی خواهد ماند.

مشکلات بوئینگ در این هفته زمانی بدتر شد که FAA در ۲۱ ژانویه توصیه کرد که اپراتورهای بوئینگ ۷۳۷-۹۰۰ER به صورت بصری دوشاخه‌های درب خروجی هواپیمای خود را بازرسی کنند. ۷۳۷-۹۰۰ER از طراحی دوشاخه درب مشابه ۷۳۷-۹ زمین شده بهره می برد. با این حال، از سری ۷۳۷ MAX نیست، بلکه از سری قبلی آن است.

در نهایت، دو نوع باقی مانده از سری MAX، ۷۳۷-۷ و ۷۳۷-۱۰، هنوز تایید نشده اند. بعلاوه، بوئینگ در حال مسابقه دادن است تا در سال ۲۰۲۵ برای ۷۷۷X جدید خود در مسافت طولانی وارد خدمت شود. اما با تمرکز بر آخرین مشکلات خود، دو نوع باقیمانده ممکن است مدت بیشتری برای صدور گواهینامه خود صبر کنند.