یک کمربند، یک جاده: ایران، چین، پاکستان هم افزایی

در جریان سفر شی جین پینگ رئیس جمهور چین به تهران در ژانویه، ایران و چین توافق کردند در تعدادی از زمینه ها از جمله انرژی، حمل و نقل، راه آهن و بنادر همکاری کنند.

توسعه جدید برخی نگرانی‌ها را در رسانه‌های پاکستانی ایجاد کرد که کریدور اقتصادی چین-پاکستان ممکن است با رقابت ایران مواجه شود. با این حال، کارشناسانی که با روزنامه چینی گلوبال تایمز مصاحبه کردند، این مفهوم را به چالش کشیدند.

آنها گفتند که لغو تحریم های بین المللی علیه ایران می تواند به تقویت رشد اقتصادی و ارتقای ثبات در پاکستان کمک کند، که به نفع CPEC خواهد بود.

روزنامه پاکستان تودی در ۳۰ ژانویه گزارش داد، چین در حال بررسی ایجاد یک مسیر تجاری جدید بین منطقه خودمختار اویغور سین کیانگ و بندر چابهار ایران، با دور زدن پاکستان است، زیرا احزاب سیاسی و دولت‌های استانی این کشور برای یک قطعه بزرگ‌تر از کیک ایجاد شده توسط CPEC رقابت می‌کنند. .

CPEC به عنوان پروژه شاخص ابتکار یک کمربند و یک جاده (B&R) در نظر گرفته می شود که به کمربند اقتصادی جاده ابریشم و جاده ابریشم دریایی قرن بیست و یکم اشاره دارد، دو مفهومی که رئیس جمهور شی جین پینگ در سال ۲۰۱۳ مطرح کرد.

در این گزارش، این منبع به نقل از گزارش‌های اطلاعاتی می‌گوید که ایران پیشنهاد ایجاد وحدت و هماهنگی کامل ملی را ارائه کرده است، برخلاف پاکستان که مسیر تجاری آن ناامن است.

در این گزارش اختلافات سیاسی چهار استان پاکستان بر سر کمک مالی CPEC به عنوان پیشینه ارائه شده است.

طبق گزارش های رسانه ها، بودجه CPEC می تواند به ۴۶ میلیارد دلار برسد.

ژنگ پینگ، تحلیلگر ارشد پورتال صنعتی Chinaport.cn می گوید: بندر گوادر و چابهار هر دو متعلق به کشورهای در حال توسعه هستند، هر دو در مرحله ابتدایی توسعه هستند و هر دو به زیرساخت نیاز دارند.

وانگ ون، مدیر اجرایی مؤسسه مطالعات مالی چونگ یانگ در دانشگاه رنمین چین در پکن، گفت: این دو بندر به دلیل نزدیکی، اهمیت ژئوپلیتیکی مشابهی دارند و حداقل تا حدی رقابت خاصی بین آنها وجود دارد. دو پورت.

بندر چابهار در ساحل دریای عمان در نزدیکی تنگه مهم استراتژیک هرمز قرار دارد و حدود ۷۰ کیلومتر با بندر گوادر فاصله دارد، جایی که شرکت های چینی در حال کار بر روی یک منطقه آزاد تجاری هستند.

دولت ایران چابهار را به عنوان منطقه آزاد تجاری و صنعتی معرفی کرده است.

ایران قصد دارد چابهار را به شبکه اصلی ریلی ایران که به آسیای مرکزی و افغانستان متصل است، متصل کند. هند از سال ۲۰۰۳ درگیر توسعه بندر چابهار بوده است.

از سوی دیگر، [ایران و پاکستان] هر دو از ابتکار B&R حمایت می کنند و چین به حمایت هر دوی آنها نیاز دارد، بنابراین به نفع چین است که رویکرد باز، منصفانه و بازار محور نسبت به پروژه های دو کشور اتخاذ شود. وانگ گفت، با اشاره به اینکه در سطح زمین، ابتکار B&R توسط شرکت ها انجام خواهد شد.

“بر اساس تصویر بزرگتر ابتکار B&R، دو پورت هر دو برای توسعه جهشی از وضعیت فعلی خود قرار خواهند گرفت.”

> دور زدن سناریو رد شد

کارشناسان می گویند بعید است که CPEC و بندر گوادر دور زده یا منحل شوند.

بندر گوادر یکی از پنج جنبه کلیدی پروژه CPEC است و به یک منطقه آزاد تجاری تبدیل خواهد شد که در حال حاضر یک منطقه صنعتی در دست ساخت است. ژنگ گفت که دور زدن آن بسیار بعید است.

چین و پاکستان در روابط دوجانبه خود دارای یک عامل دوام هستند. در مقایسه، چین فاقد چنین درک استراتژیک در مورد تجارت و ارتباط با ایران است. اگرچه، تا حدی، چین یاد گرفته است که چگونه روابط اقتصادی خود را با هند حفظ کند که هنوز هم چین را درک می کند. اعجاز حسین، محقق CPEC و رئیس دپارتمان علوم اجتماعی دانشگاه اقرا در اسلام آباد می گوید: به عنوان یک تهدید استراتژیک در کوتاه مدت و بلند مدت.

با این حال، برخی کارشناسان استدلال می کنند که ممکن است چین نیز در بندر چابهار سرمایه گذاری کند، زیرا جاده ابریشم دریایی به یک کشور یا یک بندر محدود نمی شود.

در حال حاضر، چین در بنادر از میانمار تا سریلانکا و از پاکستان تا آفریقا سرمایه گذاری کرده است.

مفهوم جاده ابریشم دریایی، وقتی به واقعیت تبدیل شود، تنها به دو چیز ملموس خلاصه می شود: یک ناوگان کشتیرانی عظیم در اقیانوس، که چین از قبل دارد، و یک رشته بنادر در طول مسیر برای پشتیبانی از ناوگان. ژنگ گفت که چین در حال ساخت آن است.

او معتقد است که چین می‌تواند در حال حاضر بیشتر در مورد دوم سرمایه‌گذاری کند تا از ارزش‌های نزولی فعلی دارایی‌های بندری که در پایین‌ترین حد چرخه‌ای قرار دارند، استفاده کند.

ژنگ معتقد است که زمان مناسبی برای سرمایه گذاری در بنادر است زیرا چرخه نزولی کنونی تقریباً ۱۰ سال است که به طول می انجامد و بهبودی ممکن است تنها در چند سال آینده اتفاق بیفتد.

> ایران به بازی می پیوندد

از زمان سفر رئیس جمهور شی به ایران در ژانویه، اقدامات مشخصی برای تقویت ارتباط جاده ابریشم انجام شده است.

پروژه برقی‌سازی راه‌آهن تهران و مشهد مقدس وارد فاز ساخت شد.

کنسرسیومی متشکل از شرکت‌های ایرانی و چینی ظرف ۴۲ ماه ساخت‌وساز را به پایان می‌رسانند و پنج سال بعد راه‌آهن را حفظ خواهند کرد.

در ۱۵ فوریه، یک قطار باری چینی وارد تهران شد، نقطه عطفی در احیای “جاده ابریشم”.

این قطار در مسیر ۱۰۳۹۹ کیلومتری خود به ایران از قزاقستان و ترکمنستان عبور کرد. این نیروگاه Yiwu، یک نیروگاه تولیدی در استان ژجیانگ چین شرقی را در ۲۸ ژانویه ترک کرده بود. قطارهای بیشتری در فواصل زمانی برنامه ریزی شده یک قطار در ماه دنبال خواهند شد.

کارشناسان گفتند که تحولات ایران می تواند از پروژه های در حال انجام CPEC بهره مند شود.

وانگ گفت: «لغو تحریم‌ها علیه ایران می‌تواند به تقویت اقتصاد و ارتقای ثبات در پاکستان، از راه‌هایی مانند افزایش ارتباط منطقه‌ای کمک کند.

بنابراین این پیشرفت باید برای CPEC مثبت تلقی شود.

نمونه دیگر پروژه خط لوله گاز ایران-پاکستان-هند به طول ۲۷۰۰ کیلومتر است. هدف از این پروژه، رساندن گاز طبیعی از ایران به پاکستان است که از کمبود انرژی برخوردار است و سپس به هند. این خط لوله هنوز در حال ساخت است، حتی اگر اولین معاملات این پروژه را می توان به دهه ۱۹۹۰ ردیابی کرد.

“چهار کشور [ایران، پاکستان، هند و چین] اگر منطقی عمل کنند، می‌توانند از CPEC بهره ببرند. خط لوله گاز IPI قبلاً پیشنهاد شده بود. به دلیل تردیدهای متقابل بین هند و پاکستان این امر محقق نشد. شاید با تحریم‌ها. در مقابل ایران، پروژه IPI را می توان به چین تعمیم داد و هند نیز می تواند از آن بهره مند شود. چین از این نظر باید سه قدرت را متقاعد کند.

“با گسترش، چین نیز می تواند بخشی از IPI باشد. این بدان معناست که CPEC می تواند به CPEC+I (ایران) گسترش یابد. و اگر هند منطقی عمل کند، ممکن است شکل CPEC+II (ایران + هند) را به خود بگیرد. به عبارت دیگر، CPEC مشوق هایی را به همه ذینفعان ارائه می دهد. با این حال، گفتن آن آسان تر از انجام آن است.