برون سپاری سفارشات کشتی

یک صنعتگر ایرانی ابراز تاسف کرد که اعتمادی به کشتی سازان داخلی وجود ندارد.

حمید رضاییان اصل، مدیرعامل شرکت کشتی سازی و صنایع فراساحل ایران در گفتگو با خبرنگاران از شرکت های کشتیرانی به دلیل برون سپاری ساخت شناورهای مورد نیاز خود به شرکت های خارجی انتقاد کرد.

روز جمعه، اپراتور پیشرو بنادر ایران، خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قراردادی را با بزرگترین سازنده کشتی در جهان، صنایع سنگین هیوندای امضا کرد.

به عنوان بخشی از این قرارداد، HHI چهار کشتی کانتینری ۱۴۵۰۰ TEU و شش تانکر ۴۹۰۰۰ DWT برای IRISL خواهد ساخت. با این حال، قراردادی که به‌عنوان «اولین قرارداد کشتی‌سازی پس از تحریم» نام‌گذاری شد، با شرکت‌های کشتی‌سازی محلی، از جمله ISOICO، خوشایند نبود.

اکنون ما به نقطه ای رسیده ایم که می توانیم با شرکت های کشتی سازی خارجی رقابت کنیم. ما می‌توانیم کشتی‌های باری بزرگ را همتراز با کشتی‌های شرکت‌های خارجی بسازیم. رضائیان اصل می‌گوید: شرکت‌های کشتیرانی داخلی با وجود اینکه این کشتی‌ساز تمام پروژه‌های خود را در پنج سال گذشته به پایان رسانده، هیچ سفارش جدیدی به ایزوایکو نداده‌اند.

ایزوئیکو کشتی جدید کانتینری ایران – کاشان را در مهرماه به خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تحویل داد. به گفته عباس رئیسی، مدیر عامل شرکت زیرمجموعه ایزوئیکو، بحر گسترش هرمز، این شناور که با سرعت ۲۱ گره دریایی حرکت می کند، می تواند تا ۲۲۰۰ کانتینر را حمل کند.

وی افزود: کشتی کانتینری ایران-کاشان به طول ۱۵۸ متر، تیرآهن ۳۰ متر و آب خور ۱۰ متر، سومین پروژه شناور اقیانوس پیما است که ایزوایکو در کارخانه کشتی سازی خود تکمیل و به آب انداخته است.

> حذف واسطه ها

علی اکبر غنجی، مدیرعامل خطوط کشتیرانی دریای خزر، که مشاور کشتی نیز هست، گفت: «ما حاضر نیستیم از سهم خود از ناوگان بین‌المللی به بهانه اینکه تولیدکنندگان داخلی می‌خواهند در داخل کشور کشتی بسازند، صرف نظر کنیم. مدیر عامل IRISL.

غنجی معتقد است که واسطه‌ها در تجارت ماشین‌آلات و ابزار، انتقادات تندی علیه این معامله وارد می‌کنند.

حالا که می‌توانیم مستقیماً سراغ تولیدکنندگان برویم، چرا نباید واسطه‌ها را حذف کنیم؟» او پرسید.

غنجی به روزنامه شرق گفت: در سال ۲۰۰۸، IRISL سفارش ۱۷ کشتی را به هیوندای داد و حدود ۲۲۷ میلیون دلار به کشتی سازی های HHI و STP پرداخت کرد.

وی گفت: به دلیل تحریم های هسته ای، پول ها در بانک های کره جنوبی حبس شد و کشتی ها هرگز ساخته نشدند.

پس از اجرای توافق هسته ای در ژانویه، جمهوری اسلامی ایران پول های مسدود شده خود را پس گرفت، اما کره ای ها تحریم ها را عامل عدم تحقق این توافق دانستند. آنها استدلال می کردند که با خرید مواد خام برای ساخت کشتی ها متحمل ضرر شده اند.

وی افزود: “اگر ما از هیوندای شکایت می کردیم، مجبور می شدیم به این شرکت خسارت بپردازیم.”

غنجی گفت: کشتی‌های سفارش داده شده امروز هیچ فایده‌ای برای حمل‌ونقل دریایی ایران ندارند، بنابراین مذاکراتی با نیروگاه کره‌ای برای باز کردن قفل دلارهای منجمد و عدم پرداخت پول اضافی از طرف ما انجام شد.

از ۲۲۷ میلیون دلار مسدود شده در بانک های کره جنوبی، ۱۵۴ میلیون دلار در اختیار HHI قرار گرفته است و مابقی توسط تأمین کنندگان مالی پروژه های بین المللی مانند کره اگزیم بانک تأمین می شود. وی گفت: بانک ملت ایران نیز به عنوان ناظر برای ارائه ضمانت نامه بانکی در صورت نیاز حضور دارد.

غنجی بر این نکته تاکید می کند که جمهوری اسلامی ایران هیچ پولی به هیوندای پرداخت نکرده است و کره ای ها از هرگونه شکایت علیه جمهوری اسلامی ایران به دلیل تعلیق این پروژه در نتیجه تحریم های ضدایرانی خودداری کرده اند.

بر اساس توافق با هیوندای، این شرکت کشتی‌ها را تا پایان سال ۲۰۱۷ تحویل خواهد داد که کمتر از یک سال و نیم دیگر است. این در حالی است که IRISL در سال ۲۰۰۱ تعداد انگشت شماری از کشتی ها را به شرکت های محلی سفارش داد، اما پس از ۱۱ سال آنها را تحویل گرفت و ناقص بود.

شرکت‌های کشتیرانی ایرانی از سال ۲۰۰۶، زمانی که سازمان ملل تحریم‌های گسترده‌ای را علیه تهران به دلیل برنامه هسته‌ای‌اش اعمال کرد، ناوگان خود را مدرن‌سازی نکرده‌اند. لغو تدریجی تحریم ها در ژانویه پس از موافقت تهران برای محدود کردن دامنه برنامه هسته ای خود آغاز شد.

اما شرکت‌های ایرانی همچنان با توانایی محدود خود برای تامین مالی به دلار آمریکا، ارز اصلی کشتیرانی، دست و پنجه نرم می‌کنند و سعی کرده‌اند با ارائه نفت پکن در ازای ضمانت‌نامه وام، از بانک‌های چینی تامین مالی کنند.

IRISL حدود ۱۱۵ کشتی اقیانوس پیما را اداره می کند، اما بسیاری از کشتی ها قدیمی هستند، برای سفر ناامن تلقی شده اند و نمی توان آنها را بیمه کرد.