ایران: دروازه هند به آسیای مرکزی، خاورمیانه

هند می‌خواهد نفوذ خود را فراتر از آسیای جنوبی گسترش دهد و به همین منظور به ایران روی آورده است. تاریخچه مشترک همکاری آنها در واقع به قرن شانزدهم باز می گردد، زمانی که فارسی زبان رسمی امپراتوری مغول هند بود.

اخیراً، هند و ایران به طور مشترک از ائتلاف شمالی علیه طالبان در افغانستان در مرحله اول عملیات آزادی پایدار در سال ۲۰۰۱ حمایت کردند. ناشر آمریکایی و شرکت اطلاعاتی جهانی Stratfor در تحلیلی اخیر نوشت که هر دو خانه جمعیت زیادی از مسلمانان هستند. /p>

فراتر از تاریخ و فرهنگ، همکاری آنها به بخش انرژی نیز گسترش می یابد. ایران ششمین تامین کننده بزرگ نفت هند است که روزانه ۲۵۰۰۰۰ بشکه نفت عرضه می کند که تقریباً ۶ درصد از واردات نفت خام هند را تشکیل می دهد.

دو کشور همچنین در مورد پروژه های انرژی مختلف مذاکره کرده اند. خط لوله ایران-عمان-هند وجود دارد، یک کریدور گاز طبیعی زیردریایی ۴.۵ میلیارد دلاری که انتظار می رود روزانه ۳۱.۵ میلیون مترمکعب گاز طبیعی را به هند منتقل کند، و برنامه ای برای هند برای افزایش واردات نفت خام خود از ایران پس از تحریم ها. ۲۰۰۰۰۰ بشکه در روز دیگر، در انتظار مذاکرات قیمت گذاری.

با این حال، پروژه ای که می تواند به بهترین شکل نشان دهنده جاه طلبی های هند برای ایجاد حوزه نفوذ بیشتر در آسیا، به ویژه آسیای مرکزی، خاورمیانه و افغانستان باشد، بهبود برنامه ریزی شده بندر چابهار است.

  مزایا

چابهار که در امتداد دریای عمان در نزدیکی مرز ایران با پاکستان قرار دارد، تنها در ۲۹۹ کیلومتری شرق یکی از حیاتی‌ترین گذرگاه‌های نفتکش‌های جهان، تنگه هرمز قرار دارد.

در ماه مه ۲۰۱۵، هند و ایران یادداشت تفاهمی امضا کردند که به موجب آن هند متعهد شد ۸۵ میلیون دلار در فاز اول ساخت و ساز برای تبدیل دو اسکله در بندر، یکی به ترمینال کانتینری کاربردی و دیگری به ترمینال باری چند منظوره، سرمایه گذاری کند.

در مرحله دوم، هند متعهد شد ۱۱۰ میلیون دلار برای توسعه خط آهن ۹۰۱ کیلومتری که چابهار را به معادن سنگ آهن در حاجیگک، افغانستان وصل می کند، سرمایه گذاری کند.

ایران تاکنون ۳۴۰ میلیون دلار در این بندر سرمایه گذاری کرده و منطقه اطراف را به عنوان منطقه آزاد تجاری صنعتی اعلام کرده است.

این بندر می تواند به نفع هر دو کشور باشد. در حالی که ۸۵ درصد از ترافیک دریایی ایران از طریق بندر دیگر کشور در بندرعباس در تنگه هرمز انجام می شود، این بندر تنها می تواند کشتی های ۱۰۰۰۰۰ تنی را جابجا کند.

کشتی های بزرگتر باید ابتدا در بندر جبل علی در امارات در مسیر ایران تخلیه شوند. چابهار – یک بندر عمیق – می‌تواند با پردازش کشتی‌های بزرگ‌تر مشکل را کاهش دهد، البته به تنوع بنادر ورودی ایران نیز اشاره نکنیم.

برای هند، این بندر بخشی از استراتژی گسترده تر دهلی نو برای تعامل با خاورمیانه، گسترش مسیرهای تجاری خود با آسیای مرکزی و افزایش نفوذ خود در افغانستان است.

نارندرا مودی، نخست‌وزیر هند، از زمان روی کار آمدن خود در می ۲۰۱۴، به عنوان بخشی از سیاست خارجی تاریخی عدم تعهد هند، از کشورهای مختلف خاورمیانه خواستگاری کرده است. وابستگی شدید انرژی هند به منطقه این تعامل را توضیح می دهد: سال گذشته، هند ۵۷ درصد نفت خام خود را از خاورمیانه تامین کرد و وابستگی انرژی آن به این منطقه تنها در دهه آینده با افزایش نیازهای انرژی هند افزایش خواهد یافت.

علاوه بر انرژی، هند می خواهد از بندر چابهار برای گسترش تجارت با افغانستان و سایر کشورهای آسیای مرکزی استفاده کند، جایی که هند نیز پیوسته حضور خود را افزایش می دهد.

از سال ۲۰۰۱، هند به افغانستان ۲ میلیارد دلار کمک انکشافی ارائه کرده است. در ماه دسامبر، مودی برای افتتاح ساختمان جدید پارلمان افغانستان که هند به هزینه ۹۰ میلیون دلاری آن را تمویل کرد، از کابل بازدید کرد.

در سال ۲۰۰۹، هند ساخت مسیر ۶۰۶ را به پایان رساند، بزرگراهی به طول ۲۱۷ کیلومتر به قیمت ۱۰۰ میلیون دلار که شهر زرنج در جنوب غربی افغانستان را به دلارام، واقع در مرز افغانستان و ایران، متصل می کند. از آنجا جاده های محلی به چابهار متصل می شوند.

و هند از زیرساخت های بهبود یافته به خوبی استفاده کرده است: در سال ۲۰۱۲، دهلی نو از این بندر برای انتقال یک محموله ۱۰۰۰۰۰ تنی گندم به افغانستان استفاده کرد.

  واقعیت انتظارات را برآورده می‌کند

بندر چابهار به خوبی می‌تواند به هند یک ورودی تجاری به افغانستان و آسیای مرکزی بدهد و حضور هند در خاورمیانه را عمیق‌تر کند و در عین حال پاکستان را دور بزند. با این حال، این پروژه مملو از عوارض است.

اول، نزدیکی چابهار به بنادر موجود در خلیج فارس و دریای عرب، آن را مجبور می‌کند تا برای ترافیک کشتیرانی و بودجه توسعه کمیاب رقابت کند.

ایران تخمین می زند که بندر و مجتمع های شیمیایی اطراف آن ۳۱ میلیارد دلار هزینه داشته باشد، اما تاکنون هند و ایران فقط ۳۴۰ میلیون دلار در بندر سرمایه گذاری کرده اند و تنها ۱۹۵ میلیون دلار دیگر – کمتر از ۲٪ از کل مبلغ مورد نیاز – وعده داده اند.

هند و ایران برای پوشش بقیه به سرمایه گذاری خصوصی نیاز خواهند داشت و کار دشواری دارند که سرمایه گذاران را متقاعد کنند که چابهار یک سرمایه گذاری مطمئن بر سایر بنادر منطقه از جمله بندر خلیفه در ابوظبی، بندر دقم در عمان و بندر گوادر در پاکستان است.

>

دوم، وضعیت امنیتی در افغانستان رو به وخامت است. دستاوردهای طالبان نشان می دهد که افغانستان سال سختی را پیش رو خواهد داشت. در نتیجه، چشم انداز ساخت خطوط ریلی که چابهار را به افغانستان وصل می کند، مانند خط لوله ترکمنستان- افغانستان- پاکستان- هند که اخیراً افتتاح شد، که به لطف ناامنی افغانستان برای بیش از یک دهه از بین رفت، کمرنگ خواهد ماند.

در نهایت، درگیری‌های داخلی بوروکراتیک هند تامین مالی بندر را آسان‌تر نمی‌کند. یادداشت تفاهم شش ماهه امضا شده بین هند و ایران در ماه مه ۲۰۱۵ در نوامبر به پایان رسید و هیچ توافق قطعی حاصل نشد. این اولین بار نیست که توافق بین دو ملت در مورد چابهار به پایان می رسد. معاملات برای توسعه بندر در سال ۲۰۰۳ آغاز شد.

و در حالی که هند و ایران در ۱۳ فوریه توافقنامه ای را برای دهلی نو امضا کردند تا به تهران یک خط اعتباری ۱۵۰ میلیون دلاری برای توسعه راه آهن بدهد، این توافق پس از شش ماه تاخیر انجام شد که طی آن وزارت دارایی هند به دنبال شفاف سازی بیشتر در مورد این پروژه بود. اعطای وجوه.

علاوه بر این، هر دو کشور هنوز بدهی ۶.۵ میلیارد دلاری نفت هند به ایران را تسویه نکرده اند. ایران درخواست بازپرداخت به دلار یا یورو – ارزهای باثبات‌تر از روپیه هند – کرده است، اما هند رد کرده است.

ایران و هند در برآوردن انتظارات از بندر چابهار مشکل خواهند داشت. آنها قادر خواهند بود دو مرحله اول ساخت و ساز را به پایان برسانند، اما تکمیل کل پروژه در سال جاری، اگر چنین شود، بسیار بعید است.

از سیاست «نگاه به شرق» مودی برای تعامل بیشتر با آسیای جنوب شرقی، که یکی از مؤلفه‌های مهم برنامه‌های او برای افزایش نفوذ هند در سراسر اوراسیا است، بسیار صحبت شده است. اما در حالی که نخست وزیر به سمت غرب به سمت چابهار می نگرد، چشم انداز ممکن است چالش برانگیزتر به نظر برسد.