هوانوردی ایران به استراتژی تجاری جدید نیاز دارد

از آنجایی که ایران ایر در دهه‌های گذشته دریافت اولین هواپیماهای کاملاً جدید و غربی خود را آغاز کرده است، به نظر می‌رسد که تلاش‌های رئیس جمهور حسن روحانی برای لغو تحریم‌ها نتیجه داده است. با این حال، جوان سازی یک صنعت طولانی مدت فرسوده با تجدید ناوگان ساده متفاوت است.

در چند دهه گذشته، هیچ چیزی به اندازه وضعیت صنعت هوانوردی ایران نماد تاثیر تحریم ها بر ایران نبوده است. خطوط هوایی تجاری ایران که زمانی پیشگام پروازهای بین قاره‌ای و مسیرهای منطقه‌ای در خاورمیانه بودند، در ناوگان‌های قدیمی گیر افتاده‌اند، زیرا از عدم دسترسی به سرمایه‌گذاری خارجی و هواپیماهای مدرن رنج می‌برند.

استفاده از هواپیماهای تجاری روسی مانند توپولف و ایلیوشین نتوانست این خلاء را پر کند. در واقع، سوانح یک اتفاق دائمی در ایران بوده و منجر به نارضایتی عمومی از هواپیماهای روسی شده است.

تنها از سال ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۵، خطوط هوایی ایران ۱۶ حادثه را تجربه کردند که منجر به مرگ ۵۸۶ نفر شد. در مقاله ای که توسط علی دادپای نوشته شده و در المانیتور منتشر شده است، تعجبی وجود ندارد که چرا در اوایل ماه جاری، بسیاری از ایرانیان ورود اولین هواپیمای ایرباس جدید، A321 را به عنوان پایان یک دوران غم انگیز جشن گرفتند. .

دادپی استاد اقتصاد در دانشگاه سنت ادوارد در آستین، تگزاس است، جایی که در کنار سایر موارد، در زمینه هوانوردی تجاری تحصیل می کند. در زیر متن کامل مقاله آمده است.

زمانی که ایران و شش قدرت جهانی در سال ۲۰۱۵ بر سر برنامه هسته ای این کشور به توافق رسیدند، واضح بود که گام بعدی ایران خرید هواپیماهای جدید خواهد بود.

در حالی که دیپلمات های ایرانی در حال مذاکره با همتایان خود در سوئیس و اتریش بودند، عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی در نمایشگاه هوایی پاریس ۲۰۱۵ برای انجام اولین دور مذاکرات با ایرباس حضور یافت. آخوندی اعلام کرد که ایران برای نوسازی ناوگان خود به ۴۰۰ هواپیما نیاز دارد.

به دنبال اجرای برنامه جامع اقدام مشترک در ژانویه ۲۰۱۶، شرکت هواپیمایی ملی ایران ایر، سفارش ۱۱۸ هواپیمای جت ایرباس و ۴۰ هواپیمای منطقه ای توربوپراپ ATR 72 را به ایرباس و آویون د حمل و نقل منطقه داد.

بعدها ایران ایر با بوئینگ برای خرید ۱۰۰ فروند جت مسافربری دیگر به توافق رسید. تا پاییز ۲۰۱۶، ایران روی کاغذ نزدیک به ۳۰۰ هواپیما سفارش داده بود، در حالی که مذاکرات با میتسوبیشی ژاپن، بمباردیر کانادا و سوخوی روسیه برای خرید بیشتر ادامه داشت.

به این ترتیب، پیام‌های خبری که صحنه هوانوردی ایران را پوشش می‌دهند، مدت‌هاست که حاوی یک عنصر سرخوشی است. برخی استدلال کرده‌اند که تهران می‌تواند دبی بعدی در ترانزیت هوایی جهانی باشد، و وعده داده‌اند که ایران در این صنعت با ترکیه و امارات خواهد رسید.

  آنطور که تصور می شود آسان نیست

و با این حال به طور فزاینده ای آشکار شده است که حتی خرید هواپیما آنطور که مدیران خطوط هوایی و سیاست گذاران ایرانی در ابتدا تصور می کردند آسان نیست. در هر صورت، پتانسیل ایران بیش از حد برآورد شده و چالش های آن کم اهمیت جلوه داده شده است.

در واقع، ایران ایر در نهایت جت های مسافربری غول پیکر ایرباس A380 را از سفارش هواپیمای جدید خود حذف کرد و این نشان از برآورد بیش از حد موقعیت آن در بازار بود.

چندین تلاش برای یافتن بانکی برای پرداخت هزینه هواپیمای سفارش داده شده و تضمین تامین قطعات شکست خورد.

بسیاری از فرمت اجاره به خرید که توسط ایران ایر اتخاذ شده بود به عنوان نشانه عدم شفافیت دولت انتقاد کردند. به نظر می رسید منتقدان با مکانیسم مالی خرید هواپیما و سیستم مدیریت دارایی مربوطه ناآگاه یا ناآشنا بودند.

خوش‌بینی در بحث‌ها درباره پتانسیل هوانوردی ایران، چالش‌های مالی و مدیریتی آن را تحت الشعاع قرار داده است. به گزارش شبکه خبری تحلیلی حمل و نقل ایران، شرکت های هواپیمایی ایران بیش از ۲۰۰ میلیون دلار به شرکت فرودگاه های ایران، هلدینگ و بهره برداری فرودگاه های غیرنظامی کشور بدهکار هستند. با این حال، AIC تنها طلبکاری نیست که به دنبال دریافت حقوق است. ایرلاین های ایرانی ۵۰۰ میلیون دلار دیگر بابت سوخت و سایر فرآورده ها به شرکت ملی نفت ایران بدهکار هستند.

NIOC و AIC هر دو تلاش کرده اند با شکایت در دادگاه های محلی حقوق خود را دریافت کنند یا صرفاً خدمات و سوخت را رد کنند. با این حال، خطوط هوایی ایرانی پول نقدی برای پرداخت یا حتی تضمین اجرای برنامه پرداخت ندارند.

این در حالی است که شبکه فرودگاه های ایران برای توسعه، نگهداری و تعمیرات نزدیک به ۴ میلیارد دلار نیاز دارد. این در حالی است که پیش بینی می شود درآمد فرودگاه در بهترین حالت به ۴۵۰ میلیون دلار برسد که برای پوشش هزینه ها کافی نیست.

به گفته مقامات ایرانی، تنها دو فرودگاه از ۵۵ فرودگاه تجاری کشور – فرودگاه بین‌المللی مهرآباد و فرودگاه بین‌المللی مشهد – درآمدی بیش از هزینه‌های نگهداری و عملیاتی خود دارند.

از قضا، برای صنعتی که قصد دارد ناوگان خود را نوسازی کند، تلاش زیادی برای به روز رسانی و ارتقای استراتژی های قیمت گذاری و سیستم های رزرو وجود ندارد.

  عدم به‌روزرسانی استراتژی‌های قیمت‌گذاری

برای دهه‌ها، دولت ایران از خطوط هوایی محلی خواسته است که یک رژیم قیمت‌گذاری ثابت را دنبال کنند. در اقتصاد مبتلا به تورم بالا، این به معنای کاهش درآمد واقعی و نتایج مورد انتظار است: گزارش‌های سالانه سازمان هواپیمایی کشوری ایران (CAO.IRI) نشان می‌دهد که برخی از خطوط هوایی تنها به صورت فصلی فعالیت می‌کنند در حالی که بسیاری از آنها غیرفعال هستند.

گزارش سالانه ای که از مارس ۲۰۱۵ تا مارس ۲۰۱۶ را پوشش می دهد، بیان می کند که ۱۴ شرکت هواپیمایی تجاری خدمات داخلی و بین المللی ارائه می دهند – و به همین تعداد خطوط هوایی غیرفعال. برخی از آنها دفاتر دارند و از نظر تجاری فعال هستند، بدون ارائه خدمات پرواز تجاری.

با وجود تعداد زیاد خطوط هوایی فعال و غیرفعال، در سپتامبر گذشته، CAO.IRI مجوز شش شرکت هواپیمایی جدید و دو شرکت جدید خدمات بالگردی را صادر کرد. به عبارت دیگر، در حالی که کسب و کارهای جدید مایل به ورود به بازار هستند، هیچ سرمایه‌گذار جدیدی برای شرکت‌های موجود وجود ندارد. بنابراین سوال اینجاست که چرا پتانسیل هوانوردی ایران منجر به کسب و کارهای موفق و افزایش سرمایه گذاری نشده است.

پاسخ در اختلاف بین ادراکات بازار و واقعیت های بازار نهفته است. در حالی که جمعیت ۸۰ میلیونی ایران تقاضای پایدار برای سفرهای هوایی ایجاد می‌کند، فقدان استراتژی‌های قیمت‌گذاری به‌روز و مدیریت مالی کافی به این معناست که این تقاضا به درآمد و سود برای خطوط هوایی ایرانی تبدیل نمی‌شود.

در هر صورت، داده ها به وضوح نشان می دهد که شرکت های هواپیمایی داخلی ذینفع اصلی افزایش اخیر تقاضا برای سفرهای هوایی در ایران نیستند. به عنوان مثال، گزارش سالانه CAO.IRI برای مارس ۲۰۱۴-۲۰۱۵ نشان می دهد که شرکت های هواپیمایی ایرانی ۱۲.۷ درصد پروازهای بین المللی بیشتری ارائه کرده اند و ۱۰.۶ درصد افزایش مسافران را تجربه کرده اند.

در مقایسه، ایرلاین های خارجی پروازهای خود به ایران را ۳۲.۸ درصد افزایش دادند و ۳۰.۷ درصد افزایش مسافر را تجربه کردند. به غیر از عملکرد بهتر از رقبای ایرانی خود، استراتژی های قیمت گذاری به روز شده درآمد سرانه بیشتری را به شرکت های هواپیمایی خارجی می دهد. بنابراین، ایرلاین های ایرانی برنده اصلی افزایش سفرهای هوایی در ایران نبوده اند.

در حالی که ایرانی‌ها ورود جدیدترین خرید ایران ایر را جشن می‌گیرند، تنها می‌توان تعجب کرد که آیا این خرید به جای سودآوری، بر ضرر شرکت هواپیمایی پرچم‌دار ملی می‌افزاید یا خیر.

واقعیت های بازار قبلاً به این سؤال پاسخ داده است. ایران ایر و سایر خطوط هوایی داخلی به چیزی بیش از هواپیماهای جدید نیاز دارند: یک مدل تجاری جدید و شاید بیشتر از آن، یک استراتژی تجاری جدید.